PEMULIHAN BUSHING PANDUAN
BAGIAN UMUM
Selongsong pemandu adalah alas, dasar dari masa pakai pasangan "kursi katup - cakram katup".
Jika kepala silinder terbuat dari besi tuang, maka sering kali dudukan katup dan pemandu katup menyatu dengan kepala silinder. Kepala silinder seperti itu digunakan pada beberapa mesin dari OPEL, FORD, dll. Tapi proses teknologi Produksi kepala besi cor rumit dan membutuhkan peralatan mahal, sehingga sebagian besar kepala blok terbuat dari paduan aluminium. Dalam produksinya, busing pemandu dan kursi katup dibuat secara terpisah, dan kemudian ditekan ke kursinya di kepala blok. Bushing pemandu terbuat dari bahan tahan aus dengan konduktivitas termal yang cukup baik. Ini termasuk besi cor khusus, sermet, perunggu dan kuningan dengan nilai khusus. Perunggu dan kuningan dicirikan oleh konduktivitas termal yang lebih tinggi, itulah sebabnya mereka digunakan pada sebagian besar mesin paksa oleh AUDI, BMW, VW, dan banyak perusahaan lainnya.
Untuk memperbaiki tinggi lengan di kepala silinder, ada kerah penopang di permukaan luarnya. Terkadang cincin dukungan terpisah digunakan. Jika selongsongnya halus, maka pemasangannya di kepala dilakukan menggunakan selongsong jarak jauh atau mandrel khusus
Pemandu katup masuk tidak terlalu menonjol di saluran masuk, agar tidak meningkatkan hambatan aerodinamisnya. Pemandu katup buang, sebaliknya, tutup batang katup dengan panjang semaksimal mungkin untuk melindungi dari gas buang panas dan pembuangan panas yang lebih baik dari batang katup buang.
Untuk memastikan keselarasan dudukan katup dan cakram katup, lengan pemandu harus dibuat dengan presisi tinggi. Selain itu, permukaan luar selongsong, yang ditekan ke kepala balok, diperlakukan dengan permukaan akhir tingkat tinggi untuk pembuangan panas yang lebih baik dan tidak boleh memiliki bekas atau goresan. Karena ini, perpindahan panas dari bushing ke kepala blok meningkat.
Cacat utama dari busing pemandu biasanya adalah peningkatan keausan. Permukaan dalam disebabkan oleh pengoperasian mesin jangka panjang (setidaknya 150-200 ribu kilometer). Namun, penggunaan oli berkualitas rendah dan perubahan geometri pendorong dapat menyebabkan pengurangan masa pakai busing.
Pengoperasian engine jangka panjang dengan peningkatan jarak bebas termal dalam mekanisme katup menyebabkan keausan yang tidak merata pada lengan pemandu karena peningkatan beban lateral pada batang dan penurunan rotasi katup.
Kesenjangan yang meningkat pada pasangan "batang katup - bushing" menyebabkan peningkatan konsumsi minyak, karena segel batang katup tidak dapat menahan oli dengan peningkatan gerakan sudut batang katup. Ini memicu pertumbuhan endapan karbon pada katup dan permukaan bagian yang membatasi ruang bakar, meningkatkan toksisitas gas buang, dan juga dapat menyebabkan kegagalan prematur konverter katalitik gas buang.
Karena itu, saat memperbaiki mesin, perhatian harus diberikan pada kepala blok. Kadang-kadang terjadi bahwa dalam hilangnya kompresi, untuk kehormatan mesin, hanya bagian atasnya - "kepala" yang harus disalahkan. Sangat berguna untuk memeriksa celah antara pemandu katup dan batang katup. Jika melebihi toleransi yang direkomendasikan oleh instruksi, maka mengganti segel batang katup dan lapping tidak akan membawa hasil yang diinginkan.
Bagaimana cara menentukan tingkat keausan bushing? Ada dua metode pengukuran: langsung dan tidak langsung. Pada awalnya, Anda tidak dapat melakukannya tanpa caliper dan mikrometer. Perbedaan antara diameter minimum internal yang diukur dari selongsong dan diameter maksimum di area kerja batang katup akan menjadi jarak bebas diametral. Selain itu, perlu untuk memperhitungkan perubahan diameter selongsong tinggi dan keausan batang katup berbentuk kerucut atau barel. Nilai-nilai inilah yang menentukan apa yang disebut "obrolan" katup di selongsong. Pengukuran direkomendasikan untuk dilakukan pada lubang bushing yang benar-benar bersih dan batang katup yang benar-benar bersih.
Untuk metode pengukuran kedua, Anda memerlukan indikator dial dengan dudukan. Secara alami, jika celah lebih dari yang direkomendasikan oleh instruksi, maka semua pengukuran harus diulang dengan katup baru. Jika dalam hal ini celahnya terlalu besar, tidak mungkin dilakukan tanpa memperbaiki selongsong pemandu.
Banyak perusahaan asing, khususnya, FORD, BMW, OPEL memproduksi katup ukuran perbaikan dengan peningkatan diameter batang. Di hadapan katup perbaikan, busing pemandu terbuka pertama di bawah diameter perbaikan batang, dan kemudian di bawah jarak yang dibutuhkan oleh pabrik antara busing dan batang katup.
Untuk memastikan "penghapusan" sumbu minimal saat membuka bushing kepala blok lama, itu harus diproses dari sisi bagian yang kurang aus, yaitu dari area di mana segel batang katup dipasang.
Menekan busing pemandu dilakukan dalam kasus di mana tidak ada katup perbaikan, atau ada keausan "keterlaluan" yang tidak merata pada busing. Untuk menindas, Anda harus memiliki mandrel dan (lebih disukai) pers. Untuk memfasilitasi pendaratan, perlu untuk memanaskan kepala silinder dan mendinginkan lengan pemandu. Ini diperlukan untuk meminimalkan kerusakan pada kursi di kepala blok dan mengurangi gaya tekan. Selain itu, tidak akan berlebihan untuk melumasi lubang di kepala dengan minyak cair.
Misalnya, saat memperbaiki kepala blok mesin BMW seri 7 VZOM, V35M, M 70, kepala blok harus dipanaskan hingga +50 °C, dan pemandu katup harus didinginkan hingga -150 °C.
Banyak perusahaan, seperti BMW, Mercedes, memproduksi busing pemandu perbaikan dengan diameter luar yang lebih besar untuk pengepresan.
Setelah pemandu ditekan, perlu untuk memperluas lubang di kepala. Pada saat yang sama, harus diingat bahwa penyisihan pembentukan ukuran akhir untuk reaming tidak boleh melebihi 0,02 ... 0,04 mm, dan permukaan setelah finishing tidak boleh memiliki goresan, "kehitaman", kekasaran. Itu harus benar-benar mulus.
Jika pemandu katup yang terbuat dari perunggu atau kuningan digunakan selama perbaikan, maka ketika dibuka, celah antara batang katup dan selongsong tidak dapat diremehkan dengan sengaja, dengan berpikir bahwa semakin padat semakin baik.
Pabrikan merekomendasikan untuk busing pemandu yang terbuat dari perunggu dan kuningan untuk meningkatkan jarak bebas (dibandingkan dengan yang direkomendasikan untuk busing besi tuang dan cermet). Ini karena koefisien ekspansi linier yang besar dari bahan-bahan ini.
Jika ini diabaikan, maka "menempel" katup di selongsong tidak bisa dihindari, dengan semua konsekuensi berikutnya (katup bengkok, dll.)
Pilihan alternatif untuk memulihkan busing pemandu adalah dengan menggelindingkan permukaan bagian dalam busing, diikuti dengan reaming ke diameter dalam yang diperlukan. Ini adalah metode yang tidak memakan banyak waktu, tetapi membutuhkan alat khusus. Saat digunakan, dudukan di kepala blok di bawah pemandu tidak memburuk, dan permukaan bagian dalam selongsong yang bersentuhan dengan batang katup akan memiliki kekerasan yang lebih besar daripada bahan dasar karena deformasi plastik ("pengerasan"). Metode ini sangat relevan untuk pemilik mobil yang mesinnya memiliki kepala blok besi dan pemandu katup dibuat langsung di kepala blok. Saat aus, lebih mudah dan lebih murah untuk mengembalikannya dengan menggulung daripada dengan mengebor dan menekan busing baru.
Banyak perusahaan - UTP, Sunnen dan lainnya - memproduksi alat untuk bushing pemandu rolling. Ini memungkinkan Anda untuk memulihkan busing dengan keausan permukaan kerja hingga 0,5 mm, tergantung pada bahan panduan. Dan alur spiral yang tersisa setelah pemrosesan meningkatkan penyerapan minyak pada permukaan, sehingga meningkatkan kondisi pelumasan pasangan gesekan batang-semak. Dengan celah efektif 0,03 ... 0,05 mm, segel labirin gas diperoleh di sepanjang selongsong. Ini mengurangi konsumsi minyak untuk limbah dan mengurangi toksisitas gas buang.
Setelah membentuk permukaan bagian dalam selongsong, Anda dapat melanjutkan ke pemulihan dudukan katup dengan alat NEWAY.
Lokasi miring dari pisau-rol mengatur nada permukaan heliks. Alur spiral yang diperoleh sebagai hasil penggulungan menahan sumur minyak, meningkatkan kinerja pasangan gesekan, dan merupakan segel labirin gas.
PEMULIHAN CARA BEKERJA
PANDUAN BUSHING.
1. "Pecahkan" kepala balok dengan kerupuk khusus.
2. Gunakan tang khusus untuk melepas segel batang katup.
3. Lepaskan katup dan lakukan inspeksi visual secara menyeluruh. Dalam melakukannya, perhatikan:
Kondisi batang katup untuk torehan, goresan, tekukan, langkah. Perhatian khusus harus diberikan ke tempat di mana kerupuk cocok. Setelah retak yang tidak terampil, torehan mungkin tetap ada. Torehan ini akan menyebabkan keausan dini pada segel batang katup.
Kondisi cakram katup. Katup tidak boleh memiliki tepi yang tajam.
Gunakan mikrometer untuk mengukur diameter batang katup di sepanjang tepi area kerja dan di tengahnya. Jika nilai-nilai ini berbeda lebih dari 0,02 mm, katup ditolak.
Catat data pengukuran. Jika keputusan dibuat untuk mengganti katup, maka perlu untuk membersihkan katup baru dari minyak dan mengukur diameter batang katup. Anda dapat menuliskan diameter pada pelat katup dengan spidol berbasis nitro.
Pilih reamer dengan diameter yang memberikan jarak bebas termal yang diperlukan. Tip: Itu selalu merupakan ide yang baik untuk mengukur diameter reamer sebelum bekerja, daripada mengandalkan nilai tertulis.
4. Cuci kepala blok secara menyeluruh dengan pembersih mesin dan gunakan sikat kawat untuk membersihkan area yang kotor. Berikan perhatian khusus pada kebersihan saluran masuk dan keluar.
5. Perbaiki kepala blok sedemikian rupa sehingga sumbu busing pemandu tempat pekerjaan dilakukan adalah vertikal. Pelana harus berada di atas.
6. Bersihkan bushing pemandu dengan sikat.
7. Jika katup baru akan digunakan, maka perlu melalui lubang bagian dalam selongsong dengan reamer yang sama dengan diameter batang katup, kemudian melaluinya dengan reamer dengan diameter yang menyediakan yang diperlukan izin termal. Untuk memastikan "penghapusan" sumbu minimal saat membuka bushing kepala blok lama, itu harus diproses dari sisi bagian yang kurang aus, yaitu dari area di mana segel batang katup dipasang.
8. Ukur diameter dalam busing pemandu sepanjang ketinggian busing dan dalam arah yang berbeda dengan kaliper. Jika nilai ini tidak melebihi 0,3 mm, maka kita dapat berbicara tentang pemulihan selongsong; jika nilai-nilai ini berada dalam 0,3 - 0,5 mm, pemulihan dimungkinkan, tetapi tidak perlu membicarakan sumber daya yang serius. Jika perbedaan diameter melebihi 0,5 mm, maka selongsong harus ditekan. Bushing penekan juga diperlukan dalam kasus berdinding tipis 1,5 - 2,0 mm. bushing logam-keramik. Jenis bushing ini ditemukan pada sejumlah mesin Jepang, Korea dan Jerman.
9. Dalam hal restorasi selongsong, jig dipilih, panduan yang sesuai dengan diameter internal selongsong. Seringkali ada saluran masuk dan keluar di mana konduktor tidak dapat bersandar pada selongsong. Dalam hal ini, diperbolehkan untuk menghaluskan konduktor dengan roda pemotong. Hal utama adalah bahwa itu harus masuk ke dalam selongsong dan tidak bersandar pada dinding saluran. Seringkali di saluran sempit, pemegang konduktor mengganggu instalasi normal. Dalam hal ini, Anda dapat melepasnya dan menggunakan obeng agar konduktor tidak berputar melalui saluran. Pekerjaan ini membutuhkan keterampilan dan keterampilan tertentu.
10. Perhatian khusus harus diberikan pada pemasangan penghenti bor. Bagian atas bor harus menonjol di atas bidang sekitar 2 - 2,5 mm. Peningkatan nilai ini tidak dibenarkan, dan penurunan akan menyebabkan chipping pada bagian-bagian busing ketika mencoba memasukkan roller ke dalam busing.
11. Saat mengebor lubang masuk untuk rol, aturan berikut harus diikuti.
Pusat lubang terletak pada garis yang melewati sumbu busing di sepanjang kepala blok dari sisi kursi.
12. Setelah mengebor lubang saluran masuk, perlu untuk membersihkan bushing dengan hati-hati dengan sikat.
13. Pasang rol 155 di batang sesuai petunjuk. Lumasi dengan setetes minyak. Pasang batang tembus pada kunci untuk rotasi dan pasang batang tembus pada selongsong sehingga rol memasuki lubang masuk.
14. Jika batangnya dengan roller? 155 melewati selongsong, Anda harus mengambil roller? 165 dan ulangi operasi. Jika, dalam hal ini, batang melewati selongsong, roller dengan ukuran berikutnya harus diambil.
PERINGATAN! Jangan pernah mengatur ulang roller melalui ukurannya. Dalam hal ini, kerusakan alat dan bushing dimungkinkan.
Dengan gerakan halus, mulailah memutar kunci searah jarum jam. Jika Anda merasakan kekuatan saat berputar, itu berarti proses knurling berhasil.
15. Seperti yang ditunjukkan oleh latihan, busing dapat dilewatkan melalui saluran hingga ke roller? Klip video? 185 dapat "menembak" jok di bawah tutup oli. Ini lebih mungkin untuk besi cor dan bushing cermet. Dalam hal ini, selongsong pemandu harus ditekan, dan kepala tanpa selongsong pemandu yang ditekan, dalam kasus terburuk, harus membuat alat khusus untuk membuka lipatan kursi untuk selongsong (FORD).
16. Setelah roller lewat, periksa hasilnya dengan memasukkan valve ke dalam lubang. Jika katup terendam oleh jumlah pengeboran lubang saluran masuk, ini berarti bahwa selongsong dihancurkan dan perlu untuk memutar lubang dengan alat untuk membesarkan lubang yang menyediakan celah termal. Jika katup berhenti di tengah busing, ini berarti busing rusak parah dan perlu diperbaiki lebih lanjut.
17. Perhatian khusus harus diberikan pada kebersihan lubang saat bekerja dengan besi cor dan bushing cermet. Memotong produk dari reamer dapat menghalangi roller dan menyebabkan kerusakan alat!
18. Pekerjaan memulihkan selongsong dianggap selesai ketika, setelah melewati alat pembesar dan membersihkan lubang secara menyeluruh, permainan katup di selongsong memenuhi persyaratan pabrikan dan akan sama baik dalam arah memanjang dan melintang ke sumbu kepala. Ada pepatah mengatakan: "Mata tidak melihat, tangan mendengar." Ini mengacu pada serangan balik. Harus diingat bahwa dengan jarak bebas yang sama, lengan yang lebih panjang akan memiliki permainan yang lebih sedikit daripada yang pendek.
Jika penekanan bushing tidak dapat dihindari, pahat harus disiapkan terlebih dahulu. Itu termasuk:
Dukungan besar yang andal untuk pemasangan cepat kepala blok dari gerakan di bidang vertikal dan horizontal, yang akan memastikan keamanan stud.
Palu godam 2 kg atau tekan.
Peralatan untuk menekan dan menekan dalam busing dengan ukuran dan spacer tertentu.
Kabinet pemanas hingga 150 ° .
Sarung tangan kanvas.
Kaliper dengan pengukur kedalaman.
Minyak.
Senyawa khusus untuk busing pendingin, seperti "nitrogen cair" atau "es kering".
Termos untuk pendingin bushing.
Pinset.
Mikrometer 0 - 25 mm.
Reamers yang memastikan pemrosesan lubang untuk menekan dengan gangguan yang diperlukan. Penggunaan reamer yang dapat disesuaikan diperbolehkan.
Diasumsikan bahwa busing untuk pengepresan berkualitas tinggi, mis. memenuhi dimensi yang dibutuhkan dan terbuat dari bahan yang dibutuhkan.
Sebelum menekan busing, Anda harus:
1. Tempatkan kepala balok di lemari pemanas dan panaskan secara merata hingga suhu sekitar 90...100 °C. (untuk sebagian besar mesin)
2. Lindungi tangan Anda dengan sarung tangan kanvas, pindahkan kepala balok ke tempat kerja dan kencangkan dengan sadel ke atas.
3. Jika tidak ada thrust collar atau ring pada bushing, gunakan vernier caliper untuk mengukur tonjolan bushing dari sisi oil scraper cap di atas bidang penopang pegas. Nilai ini harus dicatat dan dipasang pada caliper.
4. Dengan menggunakan mandrel dan palu godam atau tekan, lepaskan bushing.
5. Beri waktu agar kepala mendingin secara alami.
6. Ukur diameter luar semak pemandu dan diameter dalam lubang. Perbedaan antara nilai-nilai ini harus memberikan kecocokan interferensi dalam kebanyakan kasus 0,05 - 0,07 mm.
7. Jika busing berukuran besar digunakan, perlu untuk memutar lubang pemasangan untuk busing ini untuk memastikan kekencangan yang diperlukan.
8. Ulangi operasi untuk memanaskan kepala blok. 3 - 5 menit sebelum menekan, masukkan selongsong ke dalam termos dan dinginkan.
9. Setelah dipanaskan, olesi lubang untuk busing dengan minyak.
10. Menggunakan pinset, lepaskan bushing dari wadah, letakkan di mandrel untuk ditekan.
11. Dorong masuk atau tekan selongsong ke kedalaman yang diperlukan, perhatikan gaya tekan. Seharusnya tidak terlalu lemah atau kuat. Jika preload benar, masalah ini seharusnya tidak terjadi.
12. Dinginkan kepala balok secara alami.
13. Perluas busing dengan reamer yang memberikan jarak bebas termal yang diperlukan antara busing dan batang katup.
Di antara kemungkinan penyebab peningkatan konsumsi minyak dapat dicatat, dalam urutan kesulitan eliminasi:
- kebocoran oli melalui kebocoran pada gasket, seal, serta retakan pada bak mesin, blok silinder, sensor tekanan oli, dll.
- keausan segel minyak
- keausan grup silinder-piston
- minyak terbakar karena kualitasnya yang buruk
Kelompok penyebab pertama ditentukan oleh penglihatan visual. Menghilangkan penyebab seperti itu, dengan pengecualian paking HEAD dan retakan di blok silinder, cukup sederhana. Anda hanya perlu mengganti bagian yang rusak (segel, gasket). Pengecualian di sini - paking kepala dan blok silinder. Untuk menggantinya, perlu melepas camshaft (dengan semua konsekuensi berikutnya), dan kemudian kepala itu sendiri; dan kemudian benar-benar membongkar mesin. Tentu saja, operasi seperti itu tidak akan sulit bagi mekanik berpengalaman, tetapi bagi pengendara biasa ...
Alasan kedua adalah keausan topi yang dapat dilepas. Kami akan berbicara tentang tanda-tanda perlunya menggantinya sedikit lebih rendah. Operasi ini juga menyiratkan, sebagai suatu peraturan, pelepasan camshaft (satu atau lebih - tergantung pada model mobil). Namun, ada mobil di mana ini tidak diperlukan. Namun, ini adalah kasus yang cukup langka.
Terakhir, keausan pada bagian-bagian kelompok silinder-piston. Untuk menghilangkannya, perlu, seperti yang mereka katakan, untuk merombak mesin. Sebagai aturan, waktunya bertepatan dengan operasi perbaikan lainnya, yaitu: penggantian liner poros engkol, perbaikan (grinding) jurnal poros engkol, penggantian katup, penggantian / reaming pemandu katup, belum lagi penggantian rocker katup yang aus (saat itu), pegas katup.
Di sini kita melihat tanda-tanda yang menunjukkan gejala yang mirip dengan keausan. segel batang katup. Berikut daftarnya (mungkin belum lengkap):
Kerusakan alarm
Knalpot berasap saat regassing
Konsumsi bahan bakar meningkat
Hilangnya daya dan respons throttle, kegagalan dalam pengoperasian mesin,
Oli cepat kotor
penyalaan cahaya
Perhatikan bahwa tidak semua tanda muncul secara bersamaan.
Asap dari leher pengisi oli*
Yang terkadang terlihat, misalnya, jika leher pengisi oli dibuka pada mesin yang sedang berjalan. Pada mesin yang baik (yaitu dapat diservis), udara akan keluar begitu saja dari sana (sebagai opsi - dengan campuran kabut oli, yang bukan merupakan kerusakan). Jika mesin mengkonsumsi banyak oli dan asap kuat keluar dari leher, maka kelompok piston aus. Jika mesin mengkonsumsi oli, dan bersih dari leher, maka masalahnya mungkin (tetapi tidak harus) di segel batang katup.
* Jadi gejala ini lebih mungkin tidak menunjukkan keausan pada segel batang katup.
Bagian berulir dari lilin ditutupi dengan minyak
Ini juga salah satu gejala perlunya mengganti segel batang katup. Namun, tidak selalu. Itu. kebetulan tutupnya sudah perlu diganti, tetapi bagian berulir dari lilin masih kering. Karena masih belum terlalu banyak oli yang masuk ke ruang bakar, sudah waktunya habis.
Mengapa bagian ulir lilin tertutup oli pada kondisi saat memasuki ruang bakar? Tampaknya jika ada celah di ulir antara busi dan kepala blok, maka celahnya minimal dan tidak melebihi 0,2 mm?
Pertimbangkan proses mesin. Faktanya adalah bahwa pada saat masuknya sebagian dari campuran yang mudah terbakar, oli memasuki silinder, sementara ada ruang hampa di dalam silinder (serta di celah ulir lilin). Campuran tersebut kemudian dikompresi. Secara alami, itu (termasuk minyak dan bensin yang terkandung di dalamnya) mulai menembus ke semua tempat yang memungkinkan, termasuk celah ulir lilin. Campuran tersebut kemudian dinyalakan dan dibakar. Itu membakar hampir di mana-mana, kecuali, hanya, untuk celah berulir. Karena mereka sangat kecil (di wilayah 0,1 ... 0,3 mm), sebagai aturan, pembakaran tidak dapat menyebar ke celah kecil seperti itu. Akibatnya, minyak menumpuk di celah berulir. Bensin menguap, karena lilin dipanaskan.
Lilin ditutupi dengan jelaga hitam. Peningkatan asap dari pipa knalpot
Nagar bisa (tetapi tidak harus) berminyak. Sebagai aturan, ketika segel batang katup aus, itu terry. Meskipun, campuran yang terlalu kaya juga bisa memberikan jelaga hitam terry. Asap biru-abu-abu, terkadang hitam dari knalpot menunjukkan keausan grup silinder-piston, serta campuran yang terlalu kaya.
Namun, gejala serupa juga diamati ketika segel batang katup aus (knalpot biru selama regassing), malfungsi sistem pengapian (waktu pengapian salah, kabel tegangan tinggi, penutup distributor, slider, dll. "rusak", dan juga, mungkin, kerusakan ... alarm), penyesuaian pelanggaran sistem pasokan bahan bakar (misalnya, karburator, injektor, dll.).
Itu. asap hitam dari knalpot dan lilin berlapis hitam jauh dari selalu bukti campuran yang terlalu kaya. Kedua tanda ini juga muncul baik saat seal batang katup aus, maupun saat sistem pengapian terganggu. Mengapa?
Karena jika sistem pengapian tidak berfungsi, percikan pada lilin akan rusak, meskipun dalam penampilan mungkin cukup dapat diterima. Dengan demikian, pembakaran campuran minyak-bahan bakar-udara juga akan rusak. Secara khusus, minyak dan bensin yang terkandung dalam campuran akan membakar LEBIH BURUK (dibandingkan dengan percikan yang baik), yaitu. jelaga hitam akan terbentuk, memberikan tampilan campuran yang terlalu kaya. Misalnya, ini persis seperti yang diamati dalam kasus ketika "licik" rusak.
Kerusakan alarm
Ini juga bisa menjadi penyebab timbunan karbon pada busi jika sirkuit yang terkait dengan pengapian melewatinya. Kasus umum adalah ketika beberapa konektor di alarm memiliki kontak yang buruk (bila sudah tua dan / atau terbuat dari logam Cina). Dalam hal ini, pengapian akan menjadi sangat baik, atau "tidak terlalu", kemudian (selama sepersekian detik) akan benar-benar tidak ada. Dan begitu - sepanjang waktu.
Ada kasus ketika mobil berhenti bergerak secara berkala setelah 10 ... 20 menit berkendara. Dan setelah - dengan tegas menolak untuk memulai. Namun, setelah insiden parkir 10 ... 15 menit, itu dimulai, seolah-olah tidak ada yang terjadi dan melaju selama diperlukan.
Catatan: perilaku mesin yang persis sama dalam kasus lain adalah hasil dari kerusakan segel batang katup.
Selain itu, mobil sering (namun tidak selalu) macet saat mencoba bergerak menanjak. Rekomendasi para prajurit untuk memperbaiki sistem tenaga, tentu saja, tidak mengarah pada apa pun. Mereka hanya membutuhkan uang dan waktu untuk berpikir. Namun, masalahnya benar-benar hilang setelah pemulihan kontak listrik di dua konektor alarm (dengan melepasnya dan mengencangkan konektor dengan ringan).
Mengapa mobil mulai setelah 10 ... 15 menit parkir? Karena selama waktu ini unit alarm sedikit mendingin, bagian kontak konektornya sedikit berubah ukurannya (di bawah aksi penyempitan termal), sedikit bergeser relatif satu sama lain (yaitu konektor "ayah" sedikit bergeser relatif terhadap " konektor ibu” ”), ada semacam goresan, selip dari permukaan kontaknya relatif satu sama lain, dan kontak dipulihkan lagi untuk beberapa waktu.
Mengapa mesin terkadang mati saat berkendara menanjak? Karena pada unit alarm yang terletak di bawah dashboard, ketika orientasi mesin relatif terhadap vertikal berubah, unit alarm bergerak sedikit ke posisi yang berbeda, akibatnya kontak listrik terkadang putus. Dan ketika mobil bergerak ke permukaan horizontal, kontak dipulihkan.
Knalpot berasap saat regassing
Gejala pembentukan knalpot berasap selama regassing serupa - baik dalam kasus kerusakan segel batang katup, dan jika terjadi kerusakan kelompok silinder-piston. Perbedaannya adalah jika tutupnya rusak, maka regassing berulang (4 ... 7 kali) biasanya menyebabkan (sementara) menghilangnya knalpot berasap. Itu. Biasanya tidak ada asap permanen. Sedangkan pada saat terjadi kerusakan pada silinder dan piston, knalpot berasap TIDAK MENGHILANGKAN setelah beberapa kali regassing.
Pasalnya, dalam kasus pertama, oli yang terkumpul di dekat persimpangan tepi segel batang katup dan batang katup, sebagai akibat dari tekanan tajam pada pedal gas, SEMENTARA tersedot keluar melalui celah di antara katup. batang dan lengan pemandu, ke dalam silinder, yang mengarah ke beberapa knalpot berasap saat regassing. Ketika semua oli di dekatnya telah tersedot keluar, tidak akan ada knalpot yang berasap (sampai oli menumpuk lagi). Bahwa dalam kasus terakhir, oli masuk ke dalam silinder, terlepas dari apakah pedal gas diinjak dengan tajam atau tidak; tidak peduli berapa kali dan dengan frekuensi apa itu ditekan.
Saat idle, ketika silinder dan / atau piston aus, asapnya akan tebal dan kebiruan (seperti sepeda motor Soviet tua, gergaji tipe Druzhba), sedangkan ketika segel batang katup aus, akan (pada awalnya) tampak "kebiruan". Jika Anda melihat pipa knalpot dari atas dengan mesin menyala, tidak selalu terlihat. Tapi melihat SEPANJANG pipa knalpot, jika dilihat dari belakang mobil, terkadang (tetapi tidak selalu) memungkinkan untuk melihat kabut kebiruan seperti itu.
Juga, jika saat mesin PANAS, asap putih keluar dari knalpot, maka ini juga merupakan tanda keausan segel batang katup, tetapi bukan kelompok silinder-piston. Omong-omong, alasan lain munculnya asap putih pada mesin yang hangat adalah masuknya cairan pendingin ke dalam silinder mesin karena kerusakan pada paking kepala.
Perhatikan bahwa munculnya asap putih yang menghilang setelah pemanasan pada mesin DINGIN, sebaliknya, adalah gejala yang sepenuhnya normal. Bagaimanapun, sebagai hasil dari pembakaran campuran bahan bakar-udara, khususnya, air terbentuk. Uapnya mulai terlihat hingga mesin dan knalpot memanas. Untuk alasan yang sama, tetesan air bahkan bisa terbang keluar dari knalpot. Sering terjadi air menetes sedikit dari ujung pipa knalpot.
Saat knalpot memanas, uap air di dindingnya tidak akan lagi mengembun - dan uap putihnya akan hilang. Air akan berhenti menetes.
Campuran yang terlalu kaya akan mudah terbakar juga akan menghasilkan asap yang meningkat, termasuk selama regassing. Yang, tampaknya, TIDAK HARUS menghilang setelah gas berulang kali.
Namun, pada kenyataannya, tidak semuanya begitu sederhana. Ada kasus ketika, karena campuran bahan bakar yang terlalu kaya, mesin mobil mulai dengan susah payah "panas" (sedangkan "dingin" dimulai dengan setengah putaran). Setelah berulang kali digas, knalpot asap yang meningkat (kehitaman) HILANG. Namun, masalahnya adalah - campuran bahan bakar-udara terlalu diperkaya.
Konsumsi bahan bakar meningkat
Faktanya adalah bahwa oli yang masuk ke silinder selama operasi mesin mempersulit pembakaran campuran bahan bakar-udara. Dengan demikian, untuk menghilangkan daya yang diperlukan dari mesin, jumlah campuran yang lebih besar akan dibutuhkan daripada tanpa adanya oli dalam campuran.
Omong-omong, tidak hanya segel batang katup, tetapi hampir semua kerusakan mesin lainnya juga menyebabkan peningkatan konsumsi bahan bakar, apakah itu keausan kelompok silinder-piston, kerusakan sistem pengapian atau alarm, atau komposisi bahan bakar yang tidak optimal. campuran yang mudah terbakar.
Hilangnya daya dan respons throttle, kegagalan dalam pengoperasian mesin
Ini memanifestasikan dirinya dalam dinamika yang berkurang saat berakselerasi, menyalip. Dan juga mungkin ada "kegagalan" saat Anda menekan pedal gas. Itu. Anda menekan gas, dan mobil KADANG, bukannya menyentak ke depan, tampaknya melambat, mesin mati. Jika Anda melepaskan pedal gas atau menekannya SLOWLY, mesin berjalan normal. Dalam kasus seperti itu, biasanya disarankan untuk menyesuaikan atau memperbaiki sistem pasokan bahan bakar. Yang lebih maju juga merekomendasikan untuk memperhatikan sistem pengapian.
Ini sering benar, tetapi tidak selalu. Kadang-kadang - dengan peningkatan tajam dalam vakum selama langkah masuk campuran bahan bakar-udara (yang merupakan hasil dari tekanan tajam pada pedal gas), vakum ini ditransmisikan, melalui pemandu katup, ke segel batang katup. Jika aus, maka sebagian oli tersedot, yang memasuki silinder, mengisi busi, mis. (pada awalnya - sementara, dan kemudian - secara permanen) mematikannya dari pekerjaan. Ini menjelaskan "kegagalan" di mesin. Jika mobil dilengkapi dengan catalytic converter, "karena alasan tertentu" akan segera gagal.
Oli cepat kotor
Ya, ini juga salah satu gejala keausan segel batang katup, yang mungkin tidak diketahui semua orang. Mengapa minyak menjadi tercemar, menjadi gelap, lalu hitam? Biasanya ada dua alasan utama untuk ini:
- keausan bagian-bagian mesin dan masuknya produk aus ke dalam oli
- pembentukan jelaga yang disebabkan oleh pembakaran minyak yang terkandung dalam campuran bahan bakar-udara dan pembilasan berikutnya
Nah, alasan yang cukup dangkal, misalnya, kerusakan (atau tidak adanya) filter udara, akibatnya debu dari udara masuk ke silinder, yang menyebabkan polusi oli atau oli berkualitas rendah yang cepat runtuh saat mesin dihidupkan. berjalan, kami tidak akan mempertimbangkan di sini.
Yang pertama dikenal secara umum. Tetapi, pada saat yang sama, harus ada partikel logam pada sumbat pembuangan oli magnetik. Dan jika ada sedikit atau tidak ada sama sekali?
Kemudian, jelas, partikel hitam yang menyebabkan minyak menjadi gelap tidak lebih dari kokas yang terhanyut dari dinding silinder. Memang, sebagian besar oli motor modern mengandung aditif deterjen yang cukup efektif yang membantu membersihkan endapan karbon. Jika bukan karena mereka, maka akibatnya, cincin piston hanya akan coke. Cepat. Nah, kehadiran mereka dalam oli menghemat, dengan demikian, mesin. Benar, seluruh pukulan diambil oleh minyak, yang dengan cepat menjadi terkontaminasi.
Karena jelaga terbentuk secara bertahap, partikelnya berukuran sangat kecil, mereka, tersapu dari dinding silinder, dengan bebas melewatinya. saringan minyak dan untuk alasan ini tetap berada di dalam oli, menyebabkan kebutuhan untuk penggantiannya yang dipercepat.
Namun, campuran yang terlalu kaya juga dapat terjadi di sini. Yang juga memberikan jelaga hitam pada busi, serta pada permukaan silinder. Dengan demikian, setelah jelaga ini dicuci dengan oli, jelaga akan masuk ke bak mesin.
penyalaan cahaya
Dinyatakan, khususnya, dalam kenyataan bahwa mesin terus berjalan selama beberapa detik, atau bahkan lebih, bahkan setelah kunci dilepas dari kunci kontak. Ya, dan ini juga bisa menjadi gejala masuknya oli ke ruang bakar, termasuk akibat tidak berfungsinya seal batang klep. Mengapa?
Karena mobil bensin modern, mungkin, tanpa kecuali (baik karburator maupun injeksi) dilengkapi dengan sistem pemutus bahan bakar saat kunci kontak dimatikan. Misalnya, jika kita berbicara tentang mobil karburator, maka karburator, sebagai suatu peraturan, memiliki katup solenoida idle yang menutup aliran campuran kerja ketika kunci kontak dimatikan.
Omong-omong, untuk referensi, mobil bensin modern tidak harus disuntik sama sekali. Misalnya, banyak kendaraan militer, seperti sebelumnya, dikarburasi. Alasannya mungkin jelas bagi Anda: kendaraan militer diperlukan, antara lain, peningkatan keandalan dan perawatan yang tinggi bahkan di "lapangan terbuka". Jelas bahwa orang yang berpengetahuan luas dapat membersihkan dan menyetel karburator dengan cepat dan di hampir semua kondisi, sedangkan menyetel mesin injeksi tidak dapat dilakukan tanpa komputer. Nah, membersihkan nozel di "lapangan" pasti tidak mungkin tanpa peralatan khusus. Dan, pada kenyataannya, militer tidak akan membawa komputer diagnostik dan perangkat lain hanya untuk menggunakan injektor, ketika sangat mungkin untuk bertahan dengan karburator yang telah terbukti keandalannya dan perawatannya yang cepat. Nah, yang sedikit meningkatkan konsumsi bahan bakar, sedikit meningkatkan toksisitas gas buang. Dan tidak ada lagi.
Kemudian, semakin banyak komponen elektronik di dalam mobil, semakin tinggi kemungkinan kegagalannya, misalnya saat terkena pulsa elektromagnetik.
Jadi, jika pasokan bensin dimatikan saat idle, mesin terus bekerja, oleh karena itu, ada sesuatu di dalam silindernya yang bisa terbakar. Dalam hal ini, tidak lain adalah minyak. Terletak di sana dalam konsentrasi TERSEBUT di mana mesin masih bisa (tetapi tidak selalu) bekerja. Jelas bahwa ketika tutupnya semakin aus, semakin banyak minyak yang akan masuk ke ruang bakar, maka nyala api bisa hilang. Tetapi, pada saat yang sama, mobil akan sulit untuk dihidupkan, akan ada peningkatan konsumsi oli, dll.
Mobil sulit dinyalakan "panas"
Jika sulit untuk memulai "dingin", maka alasannya sering tidak ada sama sekali di segel batang katup. Di sana, kemungkinan besar, alasan yang lebih jelas, seperti keausan kelompok silinder-piston, kegagalan pasokan bahan bakar, kerusakan pengapian, termasuk, seperti yang telah disebutkan, alarm. Dan juga - kerusakan baterai, starter.
Tetapi jika mesin "dingin" dimulai dengan setengah putaran, tetapi pada mesin panas, secara paradoks, Anda harus memutarnya dengan starter selama 5 ... 10 detik atau bahkan lebih (atau bahkan mesin mobil mati segera saat memanas dengan baik), maka alasannya mungkin karena segel batang katup yang aus.
Faktanya adalah bahwa dalam mesin dingin, oli juga tentu saja dingin. Dan memiliki viskositas tinggi, dan karenanya - dengan enggan bocor ke celah antara batang katup dan tepi kerja segel batang katup. Saat oli memanas, viskositasnya berkurang (kadang-kadang beberapa kali lipat), dan lebih mudah untuk melewati celah ini.
Namun, pelanggaran komposisi campuran yang mudah terbakar, kerusakan pengapian, alarm juga tidak dikecualikan, tentu saja.
Gas buang memiliki bau yang sangat menjijikkan dan menyesakkan.
Jelas bahwa bau gas buang tidak bisa disebut alami, menyenangkan dan aman.
Namun, setelah mengendus, katakanlah, mobil yang mengemudi di Uni Emirat Arab (UEA), saya menyimpulkan bahwa situasi dengan gas buang JAUH (!) Lebih baik di sana daripada di Rusia. Tampaknya aliran mobil yang terus menerus mengemudi, dan bau knalpot tidak signifikan ... Kadang-kadang, bahkan bersandar di dekat pipa knalpot, Anda entah bagaimana tidak menangkap bau busuk yang berasal dari mobil Rusia. Salah satu alasan untuk ini, tentu saja, adalah bensin yang lebih baik. Yang, omong-omong, juga jauh lebih murah daripada di Rusia, setidaknya sampai rubel turun tajam terhadap dolar dan banyak mata uang lainnya.
Ya, bagaimanapun juga, gas buang, apa yang diharapkan darinya. Namun, ketika campuran yang mudah terbakar berkualitas buruk, tidak benar (khususnya, sebagai akibat dari sejumlah besar minyak di dalamnya), maka, secara alami, bau knalpot menjadi jauh, jauh lebih menjijikkan. Dalam kasus seperti itu - ada baiknya berdiri sedikit di dekat pipa knalpot saat mesin dalam keadaan idle - dan Anda ingin menjauh dari bau ini di suatu tempat. Penetral, kami ulangi, pada saat yang sama gagal dengan sangat cepat.
Karena itu, jika knalpot mobil entah bagaimana menjadi sangat tidak menyenangkan, menyesakkan, tidak sama seperti sebelumnya, Anda harus memperhatikan bagian-bagian mesin di mana kelebihan oli dapat masuk ke ruang bakar. Secara khusus, ini adalah segel batang katup.
Namun, campuran mudah terbakar yang sangat kaya juga bisa menjadi penyebab bau seperti itu.
Panduan katup yang aus, batang katup
Tentu saja, keausan permukaan kerjanya sendiri tidak menunjukkan keausan segel batang katup. Dia hanya mempercepatnya, dan secara signifikan. Itu juga membuatnya tidak berguna untuk mengganti tutup dengan yang baru.
Faktanya adalah bahwa jika lubang pada busing pemandu dan / atau batang katup sangat aus, bahkan segel batang katup berkualitas tinggi yang baru tidak akan dapat sepenuhnya menahan oli selama pengoperasian mesin. Yang akan masuk ke ruang bakar, seperti halnya tutup yang aus.
Jadi jika, setelah mengganti segel batang katup, gejala keausan itu tetap ada, maka Anda harus memikirkan untuk memperbaiki (mengganti) katup dan busing pemandunya. Dan kemudian tentang pemeriksaan(penggantian) mesin, karena, sebagai suatu peraturan, pada saat itu, bagian-bagiannya yang lain juga sebagian habis. Tidak masuk akal untuk mengganti hanya busing dan katup, jika setelah 20 ... 30 ribu rantai, sprocket (katrol), rocker, piston, cincin, serta bor silinder, penggilingan jurnal poros engkol harus diganti .
Bagaimana mengukur play in valve guides? Jika kira-kira dan kasar, maka backlash dapat dianggap besar jika, ketika batang katup bergoyang dari sisi ke sisi, terasa jauh lebih tinggi daripada pada mesin baru (refurbished). Jika itu jauh lebih tinggi dari permainan yang terasa biasa model tertentu mesin. Nah, untuk pengukuran yang lebih akurat, tentu saja, Anda perlu melepas kepala blok, mendapatkan katup, dll.
Sehubungan dengan Anda.
Menurut situs "Irkutsk Express"
Ini bagus saat mobil baru - mesin berjalan dengan tenang, Anda tidak dapat mendengarnya bahkan saat berakselerasi dengan kecepatan penuh. Tetapi waktu berlalu - dan suatu hari Anda melihat bahwa tidak ada jejak "keheningan" sebelumnya, dan, membuka kap, Anda melihat semacam binatang buas yang bergemuruh, yang, bersama dengan nyanyian yang biasa, membuat suara yang jelas-jelas menyinggung. ke telinga.
Kebisingan mesin paling sering dikaitkan dengan mekanisme distribusi gas - celah besar dan ketukan selalu berdekatan satu sama lain. Hal pertama yang terlintas dalam pikiran adalah untuk menyesuaikan kelonggaran katup. Seringkali ini membantu, tetapi kadang-kadang setelah penyesuaian tampaknya ketukan menjadi lebih kuat: satu atau lebih katup terus mengetuk. Dan itu benar-benar tidak dapat dipahami mengapa: bagaimanapun, celahnya normal, dan camshaft terlihat bagus. Alasannya tampaknya tidak terletak di permukaan, itu ada di suatu tempat di dalam, tetapi di mana? Akan perlu untuk memahami, tetapi tidak ada waktu. Dan ketukan itu semakin keras.
Fakta bahwa katup adalah bagian yang bertanggung jawab tidak perlu dijelaskan kepada siapa pun. Dan fakta bahwa kerusakan katup tidak hanya serius, tetapi juga berbahaya, banyak orang tahu secara langsung. Kesalahan ini terjadi karena berbagai alasan. Dan ada di antara mereka yang sama sekali tidak jelas, sehingga selama perbaikan tidak mungkin membatasi diri untuk mengganti bagian yang rusak.
Omong-omong, dalam hal apa pun, sebelum Anda memperbaiki atau mengubah apa pun, akan berguna untuk menemukan penyebab kerusakan tertentu. Jika tidak, nasib yang sama dalam waktu dekat mungkin akan menimpa bagian yang benar-benar baru dan baru dipasang. Dan untuk mencegah hal ini terjadi, diinginkan untuk mengetahui dalam kondisi apa ia bekerja.
Bagaimana cara kerja katup?
Tugas utama katup adalah mengontrol aliran campuran udara-bahan bakar dan produk pembakaran yang masuk atau keluar dari silinder. Oleh karena itu, ketika katup dibuka, ia harus bebas melewati campuran atau gas, yaitu harus memiliki hambatan hidrolik minimum. Pada saat yang sama, katup tertutup harus memastikan kekencangan dan sepenuhnya memisahkan rongga silinder dari sistem pemasukan atau pembuangan mesin.
Katup beroperasi dalam kondisi pemanasan yang kuat dari gas panas yang mengalir di sekitar pelatnya. Dan jika katup masuk, saat dibuka, didinginkan secara berkala oleh campuran udara-bahan bakar yang memasuki silinder, maka katup buang beroperasi dalam kondisi yang jauh lebih parah. Membuka pada langkah buang, ia semakin memanas dengan gas buang panas, dan suhu pelatnya mencapai 850-900 derajat. DARI.
Agar katup dapat menahan beban termal seperti itu, mereka harus dibuat dari baja dan paduan tahan panas khusus dengan kandungan kromium, nikel, molibdenum, dan bahkan tungsten yang tinggi. Bahan-bahan ini sangat mahal, itulah sebabnya katup buang sering dibuat dari bahan yang berbeda: pelat terbuat dari paduan tahan panas, dan batangnya terbuat dari baja paduan. Ngomong-ngomong, katup masuk dan buang dari berbagai mesin sangat mudah dibedakan: pelat katup buang tidak memiliki sifat magnetis.
Untuk mengurangi keausan talang pada suhu operasi yang tinggi, bahan keras khusus, stellite, sering diendapkan di atasnya. Pendinginan natrium katup kurang umum digunakan: natrium bergerak di rongga internal katup saat dibuka dan ditutup mentransfer panas dari pelat panas ke batang yang lebih dingin.
Praktek menunjukkan bahwa bahkan katup yang paling tahan panas pun masih akan terbakar jika beberapa kondisi lain tidak terpenuhi, yang utamanya adalah pemasangan pelat yang ketat di sadel. Faktanya adalah bahwa hanya kontak katup yang baik dengan dudukan yang memungkinkan Anda menghilangkan panas dari pelat yang dipanaskan dengan andal. Lagi pula, kursinya cukup dingin, ditekan ke dalam tubuh kepala balok dengan cairan yang didinginkan.
Hingga 75% dari semua panas yang masuk ke pelat dikeluarkan melalui pelana - bagian yang sangat, sangat signifikan. Secara alami, jika kontak dengan pelana putus, pelat segera mulai terlalu panas. Ini berarti bahwa katup tidak memiliki umur yang lama sebelum terbakar.
Sepertinya reaksi berantai. Kebocoran kecil dalam perkawinan pelat dan kursi menyebabkan terobosan gas. Tidak ada pemindahan panas dari pelat di tempat ini, dan pelat terlalu panas. Kelonggaran meningkat, dan dengan itu suhu pelat juga meningkat. Akhirnya bahan mulai rusak, lebih banyak gas panas masuk, dan cacat kecil menyebar dengan cepat sampai silinder benar-benar tidak berfungsi karena kurangnya kompresi.
Seperti yang Anda lihat, pasangan pelat yang baik dengan kursi "membunuh" "dua burung dengan satu batu" sekaligus: ini mengurangi suhu katup ke tingkat yang dapat diterima dan memastikan kekencangan. Dan sulit untuk mengatakan mana yang lebih penting. Setidaknya untuk kinerja katup itu sendiri, yang pertama penting, dan untuk mesin secara keseluruhan, yang kedua (artinya sifat awal yang baik, karakteristik daya, ekonomi).
Selain kondisi tersebut, pengoperasian katup (buka dan tutup) harus cukup "lunak" dan tidak menimbulkan suara bising yang berlebihan. Kebisingan atau, lebih tepatnya, ketukan katup adalah tanda pasti kegagalan fungsi, dan beban kejut yang terjadi selama ketukan sering kali menyebabkan kegagalan fungsi yang lebih serius dan bahkan kegagalan katup.
Dari mana datangnya ketukan?
Ada beberapa alasan. Yang paling sederhana telah disebutkan - celah besar dalam drive. Karena itu, camshaft cam berjalan ke pendorong (tuas atau rocker) tidak lancar, tetapi dengan pukulan, yang lebih kuat, semakin besar celahnya.
Apa yang menderita dalam kasus ini? Apa yang mengambil beban kejut: permukaan kerja camshaft cam dan pendorong, serta permukaan bantalan pendorong dan ujung batang katup. Mereka sering membentuk kerusakan dalam bentuk cangkang belang-belang, yang kemudian berkembang dan semakin dalam.
Tetapi masalahnya tidak terbatas pada ini. Katup tidak hanya terbuka dengan pukulan, tetapi juga menutup dengan tiba-tiba, dengan ketukan. Ini berarti bahwa beban kejut selama penutupan jatuh pada talang penyegelan katup dan dudukan. Selain itu, pada saat benturan saat mendarat di kursi, beban tarik besar dari pegas bekerja pada batang katup. Pekerjaan yang berkepanjangan dalam kondisi seperti itu sangat berbahaya: pelat dapat dengan mudah terlepas dari batang atau batang akan runtuh di titik lemah lainnya - alur cracker.
Tetapi mari kita asumsikan bahwa celah pada penggerak katup adalah normal, tetapi ketukan masih terdengar. Paling sering, penyebab ketukan seperti itu terletak pada celah besar antara batang katup dan selongsong pemandu. Situasi ini paling khas untuk motor tua, cukup mirip. Kadang-kadang ketukan katup dikaitkan dengan ketidaksejajaran kursi dan lubang bushing pemandu, yang merupakan akibat dari panas berlebih pada kepala blok atau perbaikan yang dilakukan secara tidak benar. Dalam hal ini, katup duduk di kursi terlebih dahulu dengan satu tepi pelat, dan baru kemudian, berguling di selongsong di dalam celah, sepenuhnya. Karena itu, keausan bushing pemandu berkembang pesat.
Keausan yang cepat dari bushing pemandu dan ketukan katup juga terjadi karena alasan lain yang lebih kompleks. Misalnya, ketika dudukan pengangkat katup silinder tidak sejajar atau tidak sejajar sehubungan dengan selongsong. Cacat serupa kadang-kadang ditemukan pada motor domestik. Mengetuk juga dimungkinkan karena peningkatan jarak bebas di bagian penggerak - di sumbu lengan ayun, di soket pendorong silinder, dan juga di bantalan poros bubungan.
Semua ketukan ini sangat mirip dengan telinga, dan oleh karena itu seringkali tidak mungkin untuk mengisolasi penyebab spesifik tanpa membongkar dan merevisi kondisi bagian-bagiannya dengan hati-hati. Tetapi bagaimanapun juga, Anda harus ingat bahwa karena ada ketukan, maka beban pada titik kontak bagian-bagian tersebut bersifat benturan. Sebagai aturan, ketukan seperti itu berkembang pesat, yang mengancam tidak hanya dengan keausan katup dan bagian terkait, tetapi juga dengan kerusakannya.
Mengapa katup itu pecah?
Mengetuk dengan sendirinya mungkin tidak menyebabkan kerusakan. Tetapi bagaimanapun juga, penting untuk memahami mengapa katup mulai mengetuk? Dan alasan yang memicu munculnya ketukan, ternyata banyak ...
Yang paling umum adalah operasi buta huruf, perawatan mesin yang tidak terampil dan tidak tepat waktu. Jelas, menyetel celah katup dari waktu ke waktu adalah cara yang pasti untuk mempercepat keausan, menyebabkan ketukan, dan kemudian kerusakan.
Sangat berbahaya untuk mengatur celah yang terlalu kecil saat menyetel: saat mesin bekerja, katup akan memanas, panjangnya akan bertambah, dan ketika celah sepenuhnya dipilih, katup akan "menggantung". Dan kemudian pas di pelana akan menyebabkan pelat terlalu panas dan kelelahan.
Penyebab yang cukup umum dari burnout katup buang adalah pengapian yang terlambat. Apalagi jika mesin telah berjalan pada kecepatan tinggi dan beban untuk waktu yang lama. Tapi pengapian awal juga bukan hadiah untuk katup, karena suhu gas di dalam silinder maksimal dalam hal ini. Ini berarti bahwa waktu pengapian yang salah tidak hanya menyebabkan hilangnya daya dan peningkatan konsumsi bahan bakar, tetapi juga kegagalan fungsi katup.
Penggunaan minyak berkualitas rendah juga kemungkinan alasan keausan bushing dan batang katup. Selain itu, minyak tersebut cenderung coke di bagian bawah batang katup. Karena itu, katup akan semakin kencang di selongsong, dan kemudian bisa macet total di dalamnya. Pada akhirnya, dia akan mendapatkan piston yang sama di piring dengan semua konsekuensi berikutnya.
Jelaga yang menempel pada pelat katup (terutama yang masuk), misalnya karena keausan segel batang katup, juga bukan hal yang tidak berbahaya. Mencapai ketebalan yang solid, jelaga mulai terkelupas. Dan partikel berukuran agak besar dapat dengan mudah masuk di antara talang dan dudukan katup. Dan setelah itu, kontak yang buruk dengan pelana dan pelat yang terlalu panas tidak dapat dihindari.
Sangat menarik untuk dicatat bahwa simpanan karbon yang signifikan pada katup yang menyebabkan masalah seperti itu jauh dari selalu dikaitkan dengan keausan pada segel batang katup. Nilai sendiri: peningkatan tekanan di bak mesin karena kerusakan sistem ventilasi atau keausan grup silinder-piston dapat dengan mudah memeras oli ke pelat katup bahkan melalui tutup terbaru.
Beberapa "pemarah" lebih suka melepaskan selang ventilasi bak mesin dari filter udara dan mengarahkannya ke suatu tempat di bawah bagian bawah mobil - jadi seharusnya mesin "bernafas lebih mudah". Dan mereka tidak menyadari bahwa dalam beberapa mode kevakuman dibuat di bak mesin, dan debu yang tersedot ke mesin melalui selang tidak hanya dengan cepat mencemari oli dan filter oli, tetapi juga sampai ke pemandu katup dan batang katup. Komentar, seperti yang mereka katakan, tidak perlu.
Tapi mungkin konsekuensi paling serius untuk katup penuh dengan ketidakpatuhan dengan waktu penggantian sabuk penggerak camshaft. Pada banyak motor modern, katup berubah bentuk jika sabuk putus. Kami juga menambahkan bahwa upaya untuk memasang sabuk baru dan mengemudi, misalnya, ke garasi, jarang berakhir dengan baik. Katup yang cacat mengalami beban lentur yang berat setiap kali dipasang dan biasanya pecah setelah 10-15 menit pengoperasian. Dan kegagalan katup seperti itu, minimal, penggantian piston, kepala blok, batang penghubung.
Sejumlah masalah dimasukkan ke dalam pengoperasian katup oleh perbaikan berkualitas buruk. Misalnya, sebagian besar mekanik "berpengalaman" tidak repot menggunakan kompresor pegas katup khusus. Instrumen tanda tangan mereka adalah pipa baja dan palu, pukul lebih keras - dan pesan. Hanya sekarang katup bisa rusak di sepanjang alur cracker. Dan kemudian, jauh kemudian, istirahat di tempat ini.
Sangat berbahaya bagi pasta abrasif untuk masuk ke bushing pemandu saat katup dipasang ke dudukan. Mencuci lengan baju seperti itu adalah keseluruhan cerita. Namun jika hal ini tidak dilakukan, cerita akan berubah dengan kelanjutan maksimal 5-10 ribu kilometer. Setelah itu, keausan selongsong dan batang mungkin melebihi semua batas yang wajar.
Beberapa mekanik berusaha untuk menjaga celah katup di selongsong sekecil mungkin. Khayalan ini sering menyebabkan katup macet dengan konsekuensi yang sangat tidak menyenangkan.
Kesalahan lain adalah mengetuk katup tanpa meluruskan kursi. Seperti yang ditunjukkan oleh praktik, setelah operasi yang lama dan terutama setelah mengganti busing pemandu, ketidaksejajaran mereka dengan sadel adalah hal yang biasa. Dalam kasus seperti itu, pemukulan saja kemungkinan akan menyebabkan ketukan katup dan keausan suku cadang yang cepat.
Ketika kepala blok dirakit sepenuhnya dengan katup, sangat mudah untuk merusak seluruh pekerjaan dengan mengetuk katup dengan palu. Hasilnya bisa sama dengan pembongkaran "dampak", terutama pada mesin multi-katup modern dengan katup berdiameter kecil.
Dari semua faktor ini, gambaran yang cukup jelas muncul, ketika katup rusak, kemungkinan seseorang "membantu" dia dalam hal ini. Dan tugas seorang mekanik tidak hanya untuk tidak menjadi "asisten" lain, tetapi untuk menghilangkan semua konsekuensi dari "bantuan" sebelumnya yang biasanya ditanggung oleh katup dan bagian lain setelah bekerja lama. Ini adalah satu-satunya cara untuk memastikan bahwa katup tidak akan gagal.
