Типовыми соединениями деталей называют резьбовые, шпоночные, конусные, шлицевые, фланцевые и др. Ремонт деталей выполняют по технологии, разработанной с учетом требований чертежно-технической документации на ремонтируемую сборочную единицу или деталь с учетом инструкций и правил МПС на ремонт подвижного состава. Все детали и сборочные единицы поступают на ремонт после очистки от грязи, мойки, обезжиривания, дефек-тации, микрометража и приемки с оценкой - пригодности для ремонта в условиях депо.
Изношенные сопрягаемые поверхности типовых соединений исправляют наплавкой, сваркой, гальваническим покрытием или термообработкой.
Резьбовые соединения. При креплении деталей тепловоза запрещается оставлять без ремонта или устанавливать вновь болты и гайки, имеющие разработанную или поврежденную резьбу или забоины по граням головки, а также ставить болты, не соответствующие размерам отверстий в соединяемых деталях. Отверстия под болты при относи? тельном смещении их в соединяемых деталях, не допускающем прохождения болтов соответствующих размеров, исправляют рассверловкой, развертыванием или наплавкой (отверстия после наплавки обрабатывают под чертежный размер). Раздача отверстий оправкой не допускается. Запрещается применять шпильки и болты, имеющие разработанную, сорванную или забитую резьбу, забитые грани головок болтов. Резьбу
болтов и гаек ответственных соединений проверяют резьбовыми калибрами.
Резьбовые отверстия рекомендуется восстанавливать проточкой, расточкой и нарезанием резьбы под ближайший стандартный размер (под меньший размер - у болтов, шпилек, концов валов, под больший размер - у резьбовых отверстий) . Проточка болтов, шпилек и др. должна согласовываться с допустимым понижением прочности.
Можно также восстанавливать резьбовые отверстия наплавкой с последующей нарезкой под чертежный размер (кроме случаев, оговоренных Правилами технического обслуживания и ремонта); постановкой ввертыша в резьбовое отверстие с учетом обеспечения необходимой прочности; нарезкой новых резьбовых отверстий (рядом со старыми) и заделкой старых отверстий резьбовыми пробками или заваркой с последующей зачисткой.
При сборке резьбовых соединений необходимо соблюдать целый ряд условий. Прежде всего, не следует ввертывать болты увеличенной длины и ввертывать болты нормальной длины в резьбовые отверстия уменьшенной глубины. Шпильки или ввертыши плотной посадки можно ставить на цинковых белилах или густотертом сурике. Ось резьбовых отверстий должна быть перпендикулярна опорной поверхности, а торец гайки перпендикулярен оси резьбы. Допускается неперпендикулярность не более 0,2 мм.
Гайки и болты затягивают в последовательности с усилием, установленным чертежом, инструкцией или другим документом; болты или шпильки должны выступать над гайкой не менее одной нитки и не более указанной в чертеже; шурупы, крепящие деревянные детали, ввертывают до отказа; забивать шурупы запрещается. Каждое резьбовое отверстие должно иметь чистую зенковку под углом 120° наружного диаметра резьбы.
При установке ступенчатой шпильки утолщенная часть ее должна утопать относительно поверхности детали не менее 1,0 мм; отверстия под шплинт у шпильки или болта устанавливать, располагая его в удобном для постановки шплинта положении; негодные
шплинты, фасонные и пластинчатые шайбы, пружины и другие стопорящие элементы заменяют новыми.
Механическую обработку деталей, исправленных за-чаркой, производить с соблюдением требований чертежей.
Шпоночные соединения. Детали, имеющие износ и смятие шпоночных пазов, ослабление посадки шпонки или деформацию шпонки, минимальные перемещения или сдвиги сочленяемых деталей, необходимо восстановить.
Пазы спариваемых деталей восстанавливают механической обработкой до ближайшего ремонтного размера. После обработки паза на одной детали до ремонтного размера поставить ступенчатую шпоику. При этом допускается увеличить пазы по ширине против чертежного размера: при ширине паза до 10 мм-на 0,5 мм; более 10 мм-на 1,0 мм.
Электродуговой наплавкой пазов с последующей механической обработкой и постановкой шпонки по чертежу можно ремонтировать все соединения, кроме случаев, особо оговоренных. Если размер паза нельзя восстановить, прорезают новый паз у охватывающей детали, ставят ступенчатую шпонку или шпонку чертежного размера. Наконец, можно заменить часть деталей или шпоночную часть конца вала. Материал новых деталей должен быть той же марки, что и у ремонтируемой детали.
Шлицевые соединения. Перед разборкой шлицевого соединения, чтобы сохранить взаимную ориентировку шлицев в рабочем положении, необходимо при разборке наносить метку на шлицы. В зависимости от прочности отдельные части допускается восстанавливать заменой частей соединения-шлицевого конца вали новым, постановкой ремонтной внутрь охватывающей детали (шли-цевой муфты), наращиванием изношенной поверхности шлицев электроискровым способом или хромированием. Мелкие забоины на шлицах должны быть зачищены. Новые детали изготовляют из металла той же марки, что и ремонтируемые.
Шлицевые соединения должны собираться при соблюдении следующих требований: допуски на посадку сопрягаемых деталей в пределах установленных
норм, распаровка годных деталей шли-цевой пары не допускается. Детали пары, ранее работавшие вместе, спаривать по меткам, сделанным (нанесенным) перед их разборкой. В случае сборки соединений из годных раскомплектованных деталей, бывших в эксплуатации, боковой зазор между шлицами не должен превышать максимально допустимого зазора для соединения из новых деталей более чем на 30% (зазоры контролировать индикатором).
Радиальное биение или биение торцовой поверхности фланца охватывающей детали (вилка кардана, муфты и т. п.) после ее установки на конце вала допускается при диаметре окружности фланца до 200 мм - 0,05 мм; от 200 до 300 мм-0,10 мм; от 300 до 500 мм - 0,15 мм. Перед соединением деталей их шлицы следует смазать.
Неподвижное конусное соединение. Детали таких соединений при выходе их строя имеют смятия, наклепы и зазоры по коническим поверхностям. В зависимости от их конструкции и прочности они подлежат восстановлению разверткой, шлифовкой или проточкой конусных поверхностей, наплавкой с последующей механической обработкой конусных поверхностей до чертежного размера, заменой части деталей - постановкой втулки в отверстие охватывающей детали или заменой конусной части вала, осталиванием поврежденных поверхностей.
Наплавку конусных поверхностей деталей, работающих со знакопеременной нагрузкой, допускается производить только автоматической сваркой под флюсом. При любых способах обработки конусных поверхностей деталей должно быть обеспечено минимальное радиальное биение поверхности рабочей части конуса относительно направляющей поверхности вала или отверстия охватывающей детали, совпадение вершины рабочей части конуса с осью вала или отверстия охватывающей детали.
При сборке конусных соединений необходимо следить, чтобы сопрягающие поверхности были притерты между собой. Притирку деталей производить при вертикальном положении вала (охватываемой детали). Прилегание притертых
поверхностей деталей контролируют по краске. Отпечаток краски должен быть равномерным и составлять не менее 60% площади. Ступень более 0,02 мм, образующаяся в основаниях конусных поверхностей от повторных притирок деталей, удаляют шлифованием; осевой натяг в соединениях устанавливают в пределах, указанных на чертеже. При сборке соединения допускается предварительный нагрев охватывающей детали, охлаждение вала или напрессовка прессом.
Подвижное конусное соединение.
Примером подвижного конусного соединения могут служить различного рода клапаны с притертостью пояска 0,5 мм и более (нагнетательные клапаны топливных насосов, пробковые краны и др.). Такие клапаны могут иметь раковины, износ, наклеп и другие повреждения уплотняющего конуса. При небольших повреждениях запорной части конуса и других поверхностей дефект устраняют взаимной притиркой клапана и гнезда посадки; при значительных повреждениях - зенковкой вручную или станочной обработкой (шлифование, проточка) рабочих частей конусов с применением притирочных паст или шлиф-порошков, смешанных с маслом. Повреждения и износ деталей пробковых конусных кранов исправляют наплавкой рабочей части поверхности конуса одной детали, станочной обработкой и последующей взаимной притиркой деталей. Притирочный поясок (контактная ленточка) на рабочей части конуса каждой детали должен быть непрерывным по окружности, шириной не менее 1 мм. Допускается оставлять на конусной поверхности части деталей круговые риски и поперечные неглубокие раковины, расположенные вне притирочного пояска.
Детали подвижных конусов соединения с шириной притирочного пояска запорного конуса менее 0,5 мм (типа запорного конуса распылителя форсунки дизеля) со значительным наклепом или износом конусной поверхности восстанавливают обработкой конусных поверхностей деталей на прецизионных станках с обязательным доведением углов запорных конусов до чертежных
размеров с последующей притиркой. Качество притирки запорных конусов предварительно может быть проверено по карандашным рискам, а окончательно-наливом керосина, опрессовкой жидкостью или воздухом. При проверке или опрессовке не допускается течь или «потение», а при проверке воздухом - шипение или образование пузырьков.
Неподвижные соединения. Ослабшую неподвижную посадку детали восстанавливают приданием посадочной поверхности одной из деталей цилиндрической формы (если это необходимо) наращиванием посадочной поверхности другой детали, наращиванием посадочных поверхностей обеих деталей и доведением их размеров до чертежных.
Наращивание посадочных поверхностей рекомедуется производить одним из следующих способов:
при толщине наращиваемого слоя до 0,2 мм: плазменным напылением, хромированием, осталиванием, меднением, электроискровым способом и нанесением клеевых композиций (составов) при толщине не более 0,15 мм;
при толщине наращиваемого слоя до 0,3 мм: цинкованием, плазменным напылением (металлизацией), осталиванием, раздачей, осадкой, обжатием, наплавкой;
при толщине наращиваемого слоя более 0,3 мм: осталиванием, электродуговой наплавкой, газовой или плазменной наплавкой и постановкой ремонтной втулки (на вал или в отверстие) со стенками толщиной не менее 2 мм.
Наплавка валов, шатунов и других деталей, работающих со знакопеременной нагрузкой, запрещается, кроме случаев, оговоренных особо. При выборе способа ремонта должны учитываться особенности конструкции, прочность деталей и степень ослабления посадки.
Способы восстановления деталей. Сварка (наплавка), пайка. Подготовку к сварочно-наплавочным работам, пайку и приемку деталей после наплавки, сварки и пайки выполняют в соответствии с Правилами деповского ремонта и Инструкцией МПС по сварочно-наплавочным работам при ремонте тягового подвижного состава. В депо раз-
рабатывают конкретные технологические процессы на выполнение сварочных работ. Сварочные и наплавочные работы выполняют сварщики, выдержавшие испытания (см. Правила по аттестации сварщиков) и имеющие тарифный разряд, соответствующий выполняемой работе. Контроль за качеством сварочных работ осуществляет мастер ремонтной бригады.
В местах, имеющих неогнестойкую термо- и электроизоляцию или деревянные части, при сварочных работах их необходимо разобрать и удалить из мест соприкосновения с нагреваемым металлом. Чисто обработанные поверхности деталей, электрические и неогнестойкие части тепловоза, расположенные вблизи мест сварки (при ее выполнении), закрывают асбестовым листом или другим огнестойким материалом во избежание попадания на них брызг расплавленного металла или касания электродом. При электродуговой сварке обратный провод присоединяют по возможности ближе к месту сварки. Не допускается воздействие сварочного тока на дизельные, буксовые, якорные и другие подшипники качения.
При сварочных работах по заварке трещин, вварке вставок и приварке накладок на рамах тележек, раме кузова, центрах колесных пар, блоков дизеля, остовах электрических машин, воздушных резервуарах детали после подготовки к сварке осматривает мастер и после сварки в законченном виде принимает приемщик локомотивов. Выполнение этих работ регистрируют в техническом паспорте тепловоза.
Восстановление деталей. В депо, имеющих соответствующее оборудование и оснастку, детали восстанавливают путем хромирования, кадмирования, лужения, осталивания, меднения, цинкования, оксидирования, никелирования, цементации деталей тепловозов с соблюдением технических требований действующих инструкций, утвержденных МПС, а при необходимости восстановления физико-механических свойств металла по упругости, твердости, структуре и для снятия напряжений применяют термообработку.
Термическая обработка производится при изготовлении новых и ремонте
бывших в употреблении деталей (если это предусмотрено чертежом). Режимы термической обработки устанавливают в зависимости от материала детали и требований чертежа по его структуре, твердости, упругости и прочности. Правильное применение термообработки позволяет существенно повысить надежность, износостойкость и ресурс деталей.
Перед сборкой неподвижных соединений сопрягаемые поверхности деталей осматривают и измеряют. Заусенцы на сопрягаемых поверхностях не допускаются. Натяг в соединениях должен быть в допустимых пределах. Для увеличения надежности соединения рекомендуется на одну из сопрягаемых поверхностей нанести слой клея (эластомера) ГЭН-150В толщиной 0,001 - 0,004 мм с последующей термообработкой клея. Для уменьшения трения при напрессовке поверхности деталей следует смазать тонким слоем масла, обеспечив плавный заход (фаску). Сборку соединения выполняют с предварительным нагревом охватывающей детали, охлаждением охватываемой детали или при помощи пресса. В последнем случае применять приспособления, обеспечивающие действие усилия запрессовки, строго по оси запрессовываемой детали. Вести сборку соединения ударами непосредственно по детали без применения оправок запрещается. Деталь запрессовывают до положения, указанного на чертеже.
Учебные вопросы:
1. Способы сборки. Сборка типовых соединений и передач.
2.Сборка агрегатов, технологический процесс сборки. (отработать самостоятельно, (1), с.74-79).
3. Приработка и испытание агрегатов.
1. Сборку агрегатов автомобилей осуществляют из предварительно собранных отрегулированных и испытанных узлов с выполнением в полном объеме необходимых регулировочных и контрольных операций приработки, обкатки и испытаний. Сборочный процесс составляет 20…40% общей трудоемкости ремонта автомобиля и является завершающей стадией сборки автомобиля.
Сборку подразделяют на узловую и общую.
Под узловой понимают последовательную сборку подгрупп и групп, а под общей – сборку готовых изделий.
Технологический процесс сборки складывается из ряда операций, заключающихся в соединении деталей в узлы, а узлов в агрегаты и автомобиль, отвечающий требованиям чертежей и ТУ.
При сборке применяются соединения: резьбовые, прессовые, шлицевые, шпоночные и другие, а из передач – зубчатые.
Сборка резьбовых соединений- 25-30% соединений деталей, при резьбовых соединениях должно быть обеспечено:
соосность осей болтов, шпилек, винтов и резьбовых отверстий и необходимая плотность посадки в резьбе;
отсутствие перекосов торца гайки или головки болта относительно поверхности сопрягаемой детали, т.к. перекос является основной причиной обрыва винтов и шпилек;
соблюдение очередности и постоянство усилий затяжки группы гаек (головка цилиндров и др.).
где: Р – сила затяжки, Н; d – Ø номинальный резьбы, М.
Сборка прессовых соединений, качество сборки формируется под воздействием следующих факторов:
· материала сопрягаемых деталей;
· формы и шероховатости поверхностей;
· соосности деталей;
· прилагаемого усилия;
· наличия смазки и др.
Используются универсальные г/прессы, при сборке с натягом необходимо знать величину усилия запрессовки, т.к. от него подбирается необходимое оборудование.
Сборка зубчатых передач, зубчатые колеса насаживают на посадочные поверхности валов с небольшим зазором или натягом, вручную или при помощи специальных приспособлений.
Процесс сборки зубчатых передач заключается в установке и закреплении их на валу, проверке и регулировке этих передач.
Для правильного зацепления зубчатых цилиндрических колес необходимо, чтобы оси валов лежали в одной плоскости и были параллельны. Их выверка производится регулированием положения гнезд под подшипники в корпусе. После установки зубчатые колеса проверяют по зазору, зацеплению и контакту.
На вновь собираемых зубчатых передачах допускаются следующие величины зазоров:
боковой зазор ,
где: b = 0,02…0,1 – коэффициент, принимается в зависимости
от окружной скорости и типа передач;
m – модуль, мм.
радиальный зазор . .
Качество сборки конических передач определяется правильностью пересечения осей валов передачи, точностью углов между осями колес и величинами бокового и радиального зазора.
Отклонения δ для осей конических зубчатых колес устанавливаются в зависимости от величины модуля: .
Зазоры в передачах с конических зубчатых колесами регулируют перемещением парных колес вдоль вала.
Червячные передачи требуют более точного изготовления и сборки, их работа зависит от наличия и величины бокового зазора между нитками червяка и зубьями колеса и опр.
m Т – торцевой модуль передачи.
Сборка шлицевого соединения, центрование детали может производится по наружному диаметру выступов вала или по внутреннему диаметру впадин вала и боковым сторонам шлицев. (в основном в автомобиле применяется первый тип) и может быть третий вид – это центрование детали только по боковым сторонам, применяется в том случае, если на валу более 10 шлицев.
После сборки шлицевого соединений нужно проверить детали (шестерни) на биение. Проверку выполняют на проверочной плите, устанавливая вал в центра или на призмы. Проверка на биение производится с помощью индикатора.
При подвижной посадке шестерня должна свободно перемещаться по валу без заедания и в то же время не качаться.
Сборка конусных соединений, особое внимание обращается на прилегание конусных поверхностей, их развертывают или притирают с помощью паст, проверяют по цвету или краской. Чтобы работало правильно, оно должно иметь натяг, если нет натяга – оно быстро разрабатывается.
Сборка шпоночных соединений (призматические – обыкновенные, сегментные шпонки), особое внимание подгонке шпонок по торцам и зазору по наружной стороне шпонки (т.к. через торцы шпонок обычно передаются Мкр от одной детали к другой и они должны быть очень точно пригнаны).
Сборка деталей машин с подшипниками качения, при запрессовке размер его колец изменяется: внутреннее увеличивается, наружное – уменьшается, это вызывает уменьшение зазора между рабочими поверхностями колец и шариков.
Внутреннее кольцо, сопряженное с цапфой вала, должно иметь посадку с натягом, а наружное – с небольшим зазором так, чтобы кольцо имело возможность во время работы незначительно проворачиваться.
Широкое распространение в авторемонтном производстве находят сварные, паяные и заклепочные соединения, применяются в основном, когда необходимо упростить сборку, особенно в тех случаях, когда затруднен доступ к одной из соединяемых деталей.
3. Приработка и испытание является завершающей операцией в технологическом процессе ремонта агрегатов, основными задачами являются:
· подготовка агрегата к восприятию эксплуатационных нагрузок;
· выявление возможных дефектов, связанных с качеством восстановления деталей и сборки агрегатов;
· проверка характеристик агрегатов в соответствии с требованиями ТУ или другой нормативной документации.
Под приработкой понимается совокупность мероприятий направленных на изменение состояния сопряженных поверхностей трения с целью повышения их износостойкости.
В процессе приработки изменяются микрогеометрия и микротвердость поверхностей трения, сглаживаются отклонения от правильной геометрической формы.
Установлено, что в первый период приработки происходит интенсивное выравнивание шероховатостей, объясняющее интенсивное изнашивание и резкое падение потерь на трение.
Процесс снятия микронеровностей обычно продолжается десятки минут, а микрогеометрическая приработка заканчивается через 30…40 часов (при этом двигатель должен быть собран по ТУ).
Для определения условий работы детали существует некоторая оптимальная шероховатость, при которой интенсивность изнашивания имеет наименьшее значение. Отклонение состояния поверхности от оптимального как в сторону меньшей, так и в сторону большей шероховатости ведет к увеличению интенсивности изнашивания. При одинаковых условиях изнашивания (трущиеся материалы, режим работы, смазка), после приработки устанавливается примерно одинаковая, с точки зрения износа, шероховатость, не зависящая от первоначальной, полученной при механической обработке.
Приработка и испытание двигателей включают следующие стадии :
· холодная приработка, когда коленчатый вал двигателя принудительно приводится во вращение от постоянного источника энергии;
· горячая приработка без нагрузки; при работающем
· горячая приработка под нагрузкой двигателе.
Завершают приработку снятием контрольной точки характеристики двигателя по эффективной мощности на тормозном стенде. При этом в процессе испытания на стенде выявляются дефекты двигателя, подлежащие устранению – это есть завершающий этап КР двигателя.
Полная приработка двигателя так же, как и остальных агрегатов, состоит из двух этапов : макро- и микрогеометрических приработок. В целях сокращения времени приработки двигателей рекомендуется в моторные масла вводить присадки на основе моноолеата меди.
Режим приработки и испытания двигателей обуславливают следующие требования к оборудованию испытательных станций:
· испытательные стенды должны иметь приводные и нагрузочные устройства;
· испытательные стенды должны быть оснащены измерительными устройствами и приборами для определения величины тормозного момента, частоты вращения коленвала, аппаратурой для соблюдения режимов смазки и охлаждения двигателей;
· стенд должен быть автоматизирован, чтобы плавно повышать частоту вращения коленвала и нагрузки.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
HTML-версии работы пока нет.
Cкачать архив работы можно перейдя по ссылке, которая находятся ниже.
Подобные документы
Стандартизация и унификация деталей и сборочных единиц: ускорение и удешевление конструирования, изготовления, эксплуатации и ремонта машин. Выбор посадок для гладких цилиндрических сопряжений, шпоночных и шлицевых соединений, подшипников качения.
курсовая работа , добавлен 19.12.2010
Расчет посадок гладких цилиндрических соединений: с натягом и зазором, переходная. Определение параметров размерной цепи. Вычисление посадок подшипников качения, резьбовых и шлицевых, шпоночных соединений. Расчет основных характеристик калибра-скобы.
курсовая работа , добавлен 17.06.2014
Выбор посадок гладких цилиндрических соединений. Проектирование гладких калибров для контроля деталей стакана подшипников. Расчет и выбор подшипников качения. Взаимозаменяемость и контроль зубчатых передач, резьбовых, шпоночных и шлицевых соединений.
курсовая работа , добавлен 15.09.2013
Развитие международной организации по стандартизации. Расчет посадок на соединения узла и подвижного соединения, колец подшипников качения и размерной цели. Допуски и посадки шпоночных и шлицевых соединений. Взаимозаменяемость резьбовых соединений.
курсовая работа , добавлен 24.12.2009
Расчет посадки для подшипника скольжения. Взаимозаменяемость резьбовых соединений. Установление контролируемых параметров цилиндрических зубчатых колес. Взаимозаменяемость шлицевых соединений. Расчет калибров для контроля цилиндрических соединений.
контрольная работа , добавлен 28.03.2014
Определение сборочных и монтажных узлов для машины, схем строповки и расчет стропов распределителя шихты. Разработка технологии сборки резьбовых соединений. Выбор метода контроля за силами предварительной затяжки. Расчет систем пластичной и жидкой смазки.
курсовая работа , добавлен 23.07.2013
Методика расчета параметров сопряжений: гладких цилиндрических, резьбовых, шпоночных и шлицевых соединений. Построение схем расположения полей допусков деталей и их сопряжений в соответствии с требованиями Единой системы конструкторской документации.
курсовая работа , добавлен 26.05.2009
К отклонениям от точности взаимного расположения осей и поверхностей, оказывающим влияние на работу узла, относятся, например, непа-раллельность осей вала и подшипника. Допустимая линейная величина непараллельное™ ЛI должна быть меньше минимального зазора, т. е. > А1.[ ...]
Величина зазора для различных сопряжении приведена в технических условиях на сборку.[ ...]
Подбор поршней производится по зазору между поршнем и зеркалом цилиндра. Поршень без колец вставляют в цилиндр и протягиванием ленточного щупа между зеркалом цилиндра и наибольшим диаметром юбки поршня замеряют зазор. Щуп во всех цилиндрах должен протягиваться с одинаковым усилием, замеряемом динамометром.[ ...]
Правильность укладки коленчатого вала в коренных подшипниках достигается контролем затяжки болтов. Все болты должны затягиваться с одинаковым моментом, контролируемым динамометрическим ключом. Правильность укладки проверяют по величине момента, необходимого для прокручивания вала при затяжке каждого коренного подшипника в отдельности.[ ...]
При контроле зазора с помощью свинцовой пластины или проволоки их прокручивают между поверхностями зубьев.[ ...]
Допускаемые колебания боковых зазоров указаны в технических условиях на сборку узла после ремонта. В результате неточного соблюдения межцентрового расстояния и наличия непараллельное™ и перекоса осей в зубчатой передаче появляется неправильный контакт зубьев, что выявляется по расположению пятен контакта на поверхности зубьев (рис. 13.4).[ ...]
Для контроля по пятнам контакта боковые поверхности зубьев малого колеса окрашивают тонким слоем краски (берлинской лазурью, синькой и др.) и вращают колесо на два - четыре оборота в одну и другую сторону. При нормальном зацеплении пятна контакта располагаются в среднем участке боковой поверхности. У зубчатых передач средней точности пятна контакта охватывают 0,45.. .0,5 высоты зуба и 0,6...0,7 длины зуба.[ ...]
Сборка подвижных неразъемных соединений. При сборке узлов с подшипниками качения подшипники до монтажа промывают в 8-10 %-ном растворе машинного масла в бензине, а посадочные места вала и корпуса протирают чистой ветошью и смазывают машинным маслом.[ ...]
Для облегчения напрессовки подшипника на вал подшипник целесообразно нагреть в течение 10-15 мин в машинном масле, имеющем температуру 80 - 100°С. При запрессовке подшипника в корпус последний предварительно подогревают струёй горячего воздуха или погружают (малогабаритный корпус) в горячее масло. Возможно также охлаждение подшипника до температуры -75 °С в термостате с сухим льдом.[ ...]
При посадке подшипников чрезмерные натяги колец приводят к недопустимому уменьшению зазоров между кольцами и шариками и даже к защемлению шариков. Уменьшение зазора происходит в пределах 0,6-0,7 значения натяга. После напрессовки подшипника на вал проверяют радиальный и осевой зазоры с помощью индикаторного приспособления (рис. 13.6), а также легкость вращения свободного кольца подшипника.[ ...]
Рисунки к данной главе:
Резьбовые соединения в машинах составляют от 15 до 25% от общего количества соединений. Такая распространенность объясняется их простотой, высокой прочностью, надежностью, удобством сборки и разборки, наличием большого многообразия стандартных резьбовых деталей и их взаимозаменяемостью.
Основными видами резьбовых соединений являются шпилечные, болтовые и винтовые (рис. 7.2).
Рис. 7.2. а - шпилечное; 6 - болтовое; в - винтовое
Процесс сборки резьбового соединения в общем случае складывается из следующих основных этапов: наживления (предварительного завинчивания на 1-2 витка шпилек, винтов, гаек), завинчивания и затяжки. При автоматической сборке все эти этапы выполняются последовательно одним инструментом. При механизированной сборке наживление для исключения возможности повреждения резьб часто производят вручную.
Надежность резьбовых соединений, особенно тяжелонагру- женных, очень существенно зависит от того, насколько правильно выполнена их затяжка. Напряжение растяжения в шпильке, болте или винте при затяжке должно составлять: для резьбовых деталей из углеродистой стали а р = (0,6-Д),7)а т; для деталей из легированной стали а р = (0,5н-0,6)а г
Для контроля затяжки измеряют обычно один из следующих параметров: крутящий момент, угол поворота гайки, удлинение стержня болта или шпильки. Применяют также комбинированные методы контроля.
В большинстве случаев при затяжке контролируют крутящий момент, предельные значения которого указываются в технических требованиях на сборку ответственных резьбовых соединений. С этой целью при ручной сборке применяют динамометрические ключи, а при механизированной (автоматизированной) сборке - резьбозавертывающие инструменты с ограничительными муфтами.
Сборка шпилечных соединений состоит из следующих этапов: завинчивание шпильки в резьбовое отверстие корпуса с заданным крутящим моментом, установка на шпильки присоединяемой к корпусу детали, установка шайб и завинчивание гаек с заданным крутящим моментом.
Неподвижность шпильки, ввинченной в корпус, обычно достигается натягом в соединении. Натяг обеспечивается в большинстве случаев за счет сбега резьбы на шпильке (рис. 7.3, а ), упорного бурта на ней (рис. 7.3, б) и соответствующей посадки по среднему диаметру резьбы (рис. 7.3, в).
В первом варианте шпилька завинчивается свободно до сбега резьбы, при дальнейшем завинчивании в витках сбега возникают расклинивающие силы, создающие необходимый натяг. Прочность такого соединения зависит преимущественно от механических свойств материалов корпуса и шпильки, угла сбега резьбы (см. рис. 7.3, а) и момента завинчивания. Для стальных шпилек и корпусов из алюминиевых и магниевых сплавов угол сбега обычно составляет 20°. При стальных корпусах для большей прочности соеди-
Рис. 7.3.
нения угол сбега уменьшают. Этот вариант постановки шпилек имеет существенные недостатки - расклинивающие силы нередко приводят к чрезмерному смятию начальных витков резьбы в отверстии и образованию около него микротрещин, особенно если корпус выполнен из чугуна. Поэтому использование сбега резьбы для обеспечения неподвижности шпильки в корпусе применяют лишь в соединениях, не подверженных большим силовым нагрузкам и вибрациям.
Во втором варианте натяг в соединении «шпилька - корпус» создается за счет упорного бурта на шпильке при ее затяжке. Однако при последующей затяжке гайки шпилька неизбежно удлиняется и этот натяг и прочность удержания шпильки в корпусе снижаются.
В третьем варианте неподвижность соединения «шпилька- корпус» достигается за счет натяга по среднему диаметру этого резьбового соединения. Этот вариант постановки шпилек нашел наиболее широкое применение. Посадки с натягом рекомендованы ГОСТ 4608-81, который распространяется на метрические резьбы диаметром 5-45 мм и шагом 0,8-3 мм. Точность посадок с натягом в большинстве случаев достигается методом групповой взаимозаменяемости. Для устранения заклинивания при свинчивании резьбы с натягом по наружному и внутреннему диаметрам предусмотрены гарантированные зазоры. При установлении этих зазоров учтено, что при свинчивании вследствие пластической деформации витков наружный диаметр резьбы шпильки увеличивается, а внутренний диаметр резьбы в корпусе уменьшается. Для снижения трения завинчивание шпилек выполняют с применением смазочного материала (например, масел с графитом или дисульфидом молибдена).
При завинчивании шпилек их захватывают либо за резьбовую часть, либо за гладкую. Последнее является предпочтительным, так как исключает возможность повреждения резьбы.
Ручной ключ для захвата шпильки за резьбовую часть показан на рис. 7.4, а. Он содержит головку 1, навинчиваемую на шпильку, и размещенный в отверстии головки 1 стержень 2 с запрессованным в него штифтом 3, концы которого взаимодействуют с наклонными пазами в головке 1. При повороте рукоятки ключа по часовой стрелке торец стержня 2 нажимает на торец шпильки и фиксирует ее. При обратном повороте рукоятки ключа торец стержня 2 отходит от шпильки и освобождает ее.
Рис. 7.4.
На рис. 7.4, б показан ручной роликовый ключ для захвата шпильки за гладкую часть. Головка 1 ключа содержит спиральные канавки, в которых размещены три ролика 2 , удерживаемые свободно установленной в головке 1 обоймой 3. При повороте головки 1 по часовой стрелке ролики 2 охватывают с трех сторон гладкую часть шпильки и обеспечивают ее вращение вместе с рукояткой ключа. При повороте рукоятки ключа в обратном направлении ролики 2 отходят от шпильки и освобождают ее.
Описанные инструменты применяют в единичном и мелкосерийном производствах. С увеличением объема выпуска изделий операции постановки шпилек механизируют и автоматизируют. В крупносерийном и массовом производствах эти операции выполняют на полуавтоматах, автоматах и автоматических линиях, оснащенных многошпиндельными шпильковертами.
Сборка болтовых и винтовых соединений. При сборке болтовых соединений болт с надетой шайбой вставляют в отверстия соединяемых деталей и удерживают его от выпадения и провертывания (рис. 7.5, а), а затем устанавливают шайбы и завинчивают гайку с заданным крутящим моментом (рис. 7.5, б).
Рис. 7.5.
Затяжку гаек в многоболтовом (шпилечном) соединении (если она выполняется вручную или с помощью механизированного одношпиндельного гайковерта) нужно выполнять в определенной последовательности. Общий принцип - затягивать сначала средние гайки, затем пару соседних справа и пару соседних слева и т.д., постепенно приближаясь к краям соединяемых деталей по спирали (рис. 7.6). Если гайки расположены по окружности, то их следует затягивать крест-накрест. Нарушение этого принципа может привести к деформациям соединяемых деталей и их неплотному стыку.
Рис. 7.6.
При использовании многошпиндельных гайковертов затяжка всех гаек осуществляется одновременно с установленным крутящим моментом.
Сборка винтовых соединений по сравнению с болтовыми и шпилечными является значительно более простой. После установки соединяемых деталей в требуемое положение винт подается в их отверстия и завинчивается с заданным крутящим моментом.
На рис. 7.7 показана схема устройства для автоматического завинчивания винтов. Винт 1 подается по желобу 2 через боковое
Рис. 7.7.
окно в неподвижной трубке 3 питателя и удерживается в ней с помощью трех поворотных кулачков 4. При опускании вращающейся отвертки 5 винт 1 преодолевает сопротивление упругого кольца 6, ввинчивается в отверстие детали 7 и соединяет ее с деталью 8. После затяжки винта / отвертка 5 и кулачки 4 возвращаются в исходное положение.
