Według strony "Irkuck Express"
Dobrze, gdy auto jest nowe - silnik pracuje cicho, nie słychać tego nawet przy przyspieszaniu na pełnym gazie. Ale czas mija - i pewnego dnia zauważasz, że nie ma śladu dawnej „ciszy”, a otwierając maskę, widzisz coś w rodzaju dudniącej bestii, która wraz ze zwykłym śpiewem wydaje dźwięki wyraźnie obraźliwe do ucha.
Hałas silnika najczęściej kojarzy się z mechanizmem dystrybucji gazu - duże szczeliny i stukanie zawsze sąsiadują ze sobą. Pierwszą rzeczą, jaka przychodzi mi do głowy, jest regulacja luzów zaworowych. Często to pomaga, ale czasami po regulacji wydaje się, że pukanie stało się jeszcze silniejsze: jeden lub więcej zaworów nadal puka. I jest zupełnie niezrozumiałe dlaczego: w końcu luki są normalne, a wałek rozrządu wygląda dobrze. Powód nie wydaje się leżeć na powierzchni, jest gdzieś w środku, ale gdzie? Trzeba by zrozumieć, ale nie ma czasu. Pukanie staje się głośniejsze.
Nie trzeba nikomu wyjaśniać, że zawór jest częścią odpowiedzialną. A fakt, że awarie zaworów są nie tylko poważne, ale także niebezpieczne, wiele osób wie z pierwszej ręki. Błędy te występują z różnych powodów. A są wśród nich zupełnie nieoczywiste, przez co podczas napraw nie można poprzestać na wymianie wadliwej części.
Nawiasem mówiąc, w każdym razie, zanim coś naprawisz lub zmienisz, warto znaleźć przyczynę określonej usterki. W przeciwnym razie ten sam los w niedalekiej przyszłości może spotkać zupełnie nową, dopiero co zainstalowaną część. Aby temu zapobiec, warto wiedzieć, w jakich warunkach to działa.
Jak działa zawór?
Głównym zadaniem zaworów jest sterowanie przepływem mieszanki powietrzno-paliwowej i produktów spalania wchodzących do cylindra lub z niego wypływających. Dlatego, gdy zawór jest otwarty, musi swobodnie przepuszczać mieszaninę lub gazy, to znaczy musi mieć minimalny opór hydrauliczny. Jednocześnie zamknięty zawór musi zapewniać szczelność i całkowicie oddzielić wnękę cylindra od układu dolotowego lub wydechowego silnika.
Zawory pracują w warunkach silnego nagrzewania się gorącymi gazami opływającymi ich płyty. A jeśli zawór wlotowy podczas otwierania jest okresowo chłodzony przez mieszankę powietrzno-paliwową wchodzącą do cylindra, wówczas zawór wydechowy działa w znacznie trudniejszych warunkach. Otwierając się na suwie wydechu, nagrzewa się jeszcze bardziej gorącymi spalinami, a temperatura jego płyty dochodzi do 850-900 stopni. Z.
Aby zawory wytrzymywały takie obciążenia termiczne, muszą być wykonane ze specjalnych stali żaroodpornych i stopów z dużą zawartością chromu, niklu, molibdenu, a nawet wolframu. Materiały te są bardzo drogie, dlatego zawory wydechowe często wykonuje się z różnych materiałów: płyta wykonana jest ze stopu żaroodpornego, a trzpień ze stali stopowej. Nawiasem mówiąc, zawory dolotowe i wydechowe różnych silników są bardzo łatwe do odróżnienia: płytki zaworów wydechowych nie mają właściwości magnetycznych.
Aby zmniejszyć zużycie fazowania w wysokich temperaturach roboczych, często osadza się na nim specjalny twardy materiał, stellit. Rzadziej stosuje się chłodzenie zaworu sodem: sód poruszający się w wewnętrznej wnęce zaworu podczas jego otwierania i zamykania przenosi ciepło z gorącej płyty do zimniejszego pręta.
Praktyka pokazuje, że nawet najbardziej żaroodporny zawór nadal się wypali, jeśli nie zostaną spełnione inne warunki, z których głównym jest ciasne dopasowanie płyty w siodle. Faktem jest, że tylko dobry kontakt zaworu z gniazdem pozwala niezawodnie usuwać ciepło z podgrzewanej płyty. W końcu siedzisko jest dość zimne, wciska się je w korpus głowicy bloku schłodzoną cieczą.
Aż 75% całego ciepła dostającego się do płyty jest usuwane przez siodło - bardzo, bardzo znacząca część. Oczywiście, jeśli kontakt z siodłem zostanie zerwany, płyta natychmiast zaczyna się przegrzewać. Oznacza to, że zastawka nie musi długo żyć przed wypaleniem.
Wygląda na reakcję łańcuchową. Niewielki wyciek w połączeniu płyty i gniazda prowadzi do przebicia gazów. W tym miejscu nie ma odprowadzania ciepła z płyty, a płyta się przegrzewa. Zwiększa się luz, a wraz z nim wzrasta również temperatura płyty. W końcu materiał zaczyna się rozkładać, wdziera się więcej gorących gazów, a wada grzybka szybko się rozprzestrzenia, aż cylinder jest całkowicie wyłączony z eksploatacji z powodu braku kompresji.
Jak widać, dobre sparowanie płyty z siedziskiem „zabija” „dwie pieczenie na jednym ogniu” od razu: obniża temperaturę zaworu do akceptowalnego poziomu i zapewnia szczelność. I trudno powiedzieć, co jest ważniejsze. Przynajmniej dla wydajności samego zaworu pierwszy jest ważny, a dla silnika jako całości drugi (oznaczający dobre właściwości rozruchowe, charakterystykę mocy, ekonomię).
Oprócz tych warunków działanie zaworu (otwieranie i zamykanie) musi być wystarczająco „miękkie” i nie powodować nadmiernego hałasu. Hałas, a dokładniej stukanie zaworów jest pewną oznaką awarii, a obciążenia udarowe występujące podczas stukania często same powodują jeszcze poważniejsze awarie, a nawet awarie zaworów.
Skąd pochodzi pukanie?
Jest kilka powodów. O najprostszym już wspomnieliśmy - duża luka w napędzie. Z tego powodu krzywka wałka rozrządu działa na popychacz (dźwignia lub wahacz) nie płynnie, ale z uderzeniem, które jest tym silniejsze, im większa jest szczelina.
Co w tym przypadku ucierpi w pierwszej kolejności? Co przejmuje obciążenie udarowe: powierzchnie robocze krzywki i popychacza wałka rozrządu, a także powierzchnia nośna popychacza i koniec trzpienia zaworu. Często tworzą one uszkodzenia w postaci punkcikowatych muszli, które później rozszerzają się i pogłębiają.
Ale sprawa nie ogranicza się do tego. Zawór nie tylko otwiera się z uderzeniem, ale także zamyka się gwałtownie, z pukaniem. Oznacza to, że obciążenie udarowe podczas zamykania spada na fazę uszczelnienia zaworu i gniazda. Ponadto w momencie uderzenia podczas lądowania na siedzeniu na trzpień zaworu działa duże obciążenie rozciągające od sprężyny. Długotrwała praca w takich warunkach jest bardzo niebezpieczna: płyta może po prostu odpaść z pręta lub pręt zapadnie się w innym słabym miejscu - rowku crackera.
Załóżmy jednak, że luki w napędzie zaworów są normalne, ale pukanie nadal słychać. Najczęściej przyczyną takiego pukania jest duża szczelina między trzpieniem zaworu a tuleją prowadzącą. Ta sytuacja jest najbardziej typowa dla starych, dość podobnych silników. Niekiedy stukanie zaworów wiąże się z niewspółosiowością otworu gniazda i tulei prowadzącej, co jest wynikiem przegrzania głowicy bloku lub niewłaściwie wykonanych napraw. W tym przypadku zawór osadza się na gnieździe najpierw jedną krawędzią płytki, a dopiero potem całkowicie toczy się w tulei w szczelinie. Z tego powodu, nawiasem mówiąc, zużycie tulei prowadzącej postępuje szybko.
Gwałtowne zużycie tulei prowadzącej i stukanie zaworów występuje również z innych, bardziej złożonych przyczyn. Na przykład, gdy gniazdo cylindrycznego popychacza zaworu jest niewspółosiowe lub niewspółosiowe względem tulei. Podobna wada występuje czasami w silnikach domowych. Uderzenie jest również możliwe dzięki zwiększonym luzom w częściach napędowych - w osiach wahaczy, w gniazdach popychaczy cylindrycznych, a także w łożyskach wałków rozrządu.
Wszystkie te uderzenia są dość podobne do ucha, dlatego często nie można wyizolować konkretnej przyczyny bez demontażu i dokładnej kontroli stanu części. Ale w każdym razie należy pamiętać, że skoro jest pukanie, obciążenia w punktach styku części mają charakter uderzeniowy. Z reguły takie pukanie postępuje szybko, co grozi nie tylko zużyciem zaworów i powiązanych części, ale także ich awarią.
Dlaczego zawór się zepsuł?
Samo pukanie nie może spowodować awarii. Ale w każdym razie ważne jest, aby zrozumieć, dlaczego zawór zaczął pukać? Okazuje się, że przyczyn, które sprowokowały pojawienie się pukania, jest wiele ...
Najczęstsze to niepiśmienna obsługa, niewykwalifikowana i przedwczesna konserwacja silnika. Oczywiście regulacja luzów zaworowych od czasu do czasu jest pewnym sposobem na przyspieszenie zużycia, spowodowanie stukania, a następnie awarii.
Bardzo niebezpieczne jest ustawianie zbyt małych szczelin podczas regulacji: gdy silnik pracuje, zawory się nagrzewają, ich długość wzrośnie, a po pełnym wybraniu szczeliny zawory „zawiesią się”. A wtedy luźne dopasowanie na siodle doprowadzi do przegrzania płytek i wypalenia.
Dość częstą przyczyną przepalenia zaworu wydechowego jest zbyt późny zapłon. Zwłaszcza jeśli silnik przez długi czas pracował z dużymi prędkościami i obciążeniami. Ale wczesny zapłon również nie jest prezentem dla zaworów, ponieważ temperatura gazów w cylindrze jest w tym przypadku maksymalna. Oznacza to, że nieprawidłowy czas zapłonu powoduje nie tylko utratę mocy i wzrost zużycia paliwa, ale również awarię zaworów.
Stosowanie oleju niskiej jakości jest również możliwą przyczyną zużycia trzonków zaworów i tulei. Ponadto taki olej ma tendencję do koksu na dnie trzonków zaworów. Z tego powodu zawór będzie coraz mocniej zaciskał się w tulei, a następnie może się w niej całkowicie zaciąć. W końcu dostanie ten sam tłok na talerzu ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami.
Sadza osadzająca się na płytach zaworowych (zwłaszcza wlotowych), np. z powodu zużycia uszczelek trzonków zaworów, również nie jest nieszkodliwa. Osiągając stałą grubość, sadza zaczyna się odpryskiwać. A cząstki o dość dużych rozmiarach mogą łatwo dostać się między fazę a gniazdo zaworu. A potem nieunikniony jest słaby kontakt z siodłem i przegrzanie płyty.
Warto zauważyć, że znaczne osady węgla na zaworach, które powodują takie problemy, nie zawsze są związane ze zużyciem uszczelek trzonków zaworów. Oceń sam: zwiększone ciśnienie w skrzyni korbowej spowodowane awarią systemu wentylacyjnego lub zużyciem grupy cylinder-tłok może z łatwością wycisnąć olej do płyt zaworowych nawet przez najnowsze korki.
Niektórzy "pasjonaci" wolą odłączyć wąż wentylacyjny skrzyni korbowej od filtra powietrza i poprowadzić go gdzieś pod spód auta - więc podobno silnik "łatwiej oddycha". I nie zdają sobie sprawy, że w niektórych trybach w skrzyni korbowej powstaje podciśnienie, a pył zasysany do silnika przez wąż nie tylko szybko zanieczyszcza olej i Filtr oleju, ale też trafia na tuleje prowadzące i trzpienie zaworów. Komentarze, jak mówią, są niepotrzebne.
Ale być może najpoważniejsze konsekwencje dla zaworów są obarczone niezgodnością z terminem wymiany paska napędowego wałka rozrządu. W wielu nowoczesnych silnikach zawory ulegają deformacji w przypadku zerwania paska. Dodajemy też, że próby założenia nowego paska i wjazdu np. do garażu rzadko kończą się dobrze. Zdeformowane zawory podlegają dużym obciążeniom zginającym za każdym razem, gdy są osadzane i zwykle pękają po 10-15 minutach pracy. A taka awaria zaworu to co najmniej wymiana tłoka, głowicy bloku, korbowodu.
Wiele problemów wprowadza się do działania zaworów przez naprawy o niskiej jakości. Na przykład większość „doświadczonych” mechaników nie zawraca sobie głowy używaniem specjalnych ściągaczy sprężyn zaworowych. Ich instrumenty podpisu są Stalowa rura i młotkiem, uderz mocniej - i zamów. Dopiero teraz zawór może ulec uszkodzeniu wzdłuż rowka krakera. A potem, znacznie później, rozbij się w tym miejscu.
Jest bardzo niebezpieczne, aby pasta ścierna dostała się do tulei prowadzącej, gdy zawór jest docierany do gniazda. Pranie takiego rękawa to cała historia. Ale jeśli tego nie zrobisz, historia okaże się kontynuacją maksymalnie 5-10 tysięcy kilometrów. Następnie zużycie tulei i pręta prawdopodobnie przekroczy wszystkie rozsądne granice.
Niektórzy mechanicy starają się, aby luz zaworowy w tulei był jak najmniejszy. To złudzenie często prowadzi do zablokowania zaworu z bardzo nieprzyjemnymi konsekwencjami.
Kolejnym błędem jest docieranie zaworów bez prostowania siedzeń. Jak pokazuje praktyka, po długiej eksploatacji, a zwłaszcza po wymianie tulei prowadzących, ich niewspółosiowość z siodłami jest zjawiskiem powszechnym. W takich przypadkach samo docieranie może prowadzić do stukania zaworów i szybkiego zużycia części.
Gdy głowica bloku jest w pełni zmontowana z zaworami, bardzo łatwo zrujnować całą pracę, stukając w zawory młotkiem. Rezultat może być taki sam jak przy demontażu „uderzonym”, szczególnie w nowoczesnych silnikach wielozaworowych z zaworami o małej średnicy.
Ze wszystkich tych czynników wyłania się dość wyraźny obraz, gdy zawór jest uszkodzony, prawdopodobnie ktoś mu w tym „pomógł”. A zadaniem mechanika jest nie tylko nie stać się kolejnym „asystentem”, ale wyeliminować wszystkie konsekwencje poprzedniej „pomocy”, jaką zwykle ponoszą zawory i inne części po długiej pracy. To jedyny sposób, aby mieć pewność, że zawór nie ulegnie awarii.
Wśród Możliwe przyczyny można zauważyć zwiększone zużycie oleju, w kolejności trudności eliminacji:
- wycieki oleju przez nieszczelności uszczelek, uszczelnień, a także pęknięcia w skrzyni korbowej silnika, bloku cylindrów, czujniku ciśnienia oleju itp.
- zużycie uszczelnienia olejowego
- zużycie grupy cylinder-tłok,
- wypalenie oleju z powodu jego złej jakości
Pierwsza grupa przyczyn jest określana przez widzenie wizualne. Wyeliminowanie takich przyczyn, z wyjątkiem uszczelki GŁOWICA i pęknięć w bloku cylindrów, jest dość proste. Konieczna jest jedynie wymiana wadliwych części (uszczelek, uszczelek). Wyjątkiem jest tutaj - uszczelka głowicy i blok cylindrów. Aby je wymienić, konieczne jest usunięcie wałka rozrządu (ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami), a następnie samej głowicy; a następnie całkowicie zdemontować silnik. Oczywiście taka operacja nie będzie trudna dla doświadczonego mechanika, ale dla zwykłego kierowcy ...
Drugim powodem jest zużycie nisko zdejmowanych czapek. Porozmawiamy o oznakach konieczności ich wymiany nieco niżej. Ta operacja oznacza również z reguły usunięcie wałka rozrządu (jednego lub więcej - w zależności od modelu samochodu). Są jednak samochody, w których nie jest to konieczne. Są to jednak przypadki dość rzadkie.
Wreszcie zużycie części grupy cylinder-tłok. Aby go wyeliminować, konieczne jest, jak mówią, remont silnika. Z reguły czas pokrywa się z innymi operacjami naprawczymi, a mianowicie: wymianą wkładek wał korbowy, naprawa (szlifowanie) czopów wału korbowego, wymiana zaworów, wymiana/rozwiercanie prowadnic zaworów, nie mówiąc już o wymianie zużytych (do tego czasu) wahaczy zaworów, sprężyn zaworowych.
Tutaj przyjrzymy się znakom wskazującym na objawy podobne do zużycia. uszczelki trzpienia zaworu. Oto lista (być może niepełna):
Awaria alarmu
Dymiący wydech podczas ponownego gazowania
Zwiększone zużycie paliwa
Utrata mocy i reakcja przepustnicy, awarie w pracy silnika,
Olej szybko się brudzi
zapłon żarowy
Zwróć uwagę, że nie jest konieczne, aby wszystkie znaki pojawiały się jednocześnie.
Dym z szyjki wlewu oleju*
Co czasami można zobaczyć, na przykład, gdy szyjka wlewu oleju jest otwarta przy pracującym silniku. W dobrym (tj. sprawnym) silniku po prostu stamtąd wydostanie się powietrze (jako opcja - z domieszką mgły olejowej, co nie jest usterką). Jeśli silnik zużywa dużo oleju i z szyjki wydobywa się silny dym, to grupa tłoków jest zużyta. Jeśli silnik zużywa olej, a jest czysty od szyjki, to sprawa może (ale niekoniecznie) dotyczyć uszczelnień trzonków zaworów.
* Więc ten objaw najprawdopodobniej nie wskazuje na zużycie uszczelek trzpienia zaworu.
Gwintowana część świec pokryta jest olejem
Jest to również jeden z symptomów konieczności wymiany uszczelek trzonków zaworów. Jednak nie zawsze. Tych. zdarza się, że nasadki wymagają już wymiany, ale gwintowana część świec jest jeszcze sucha. Ponieważ do komory spalania wciąż nie dostaje się za dużo oleju, ma czas się wypalić.
Dlaczego gwintowana część świecy jest pokryta olejem w warunkach wchodzenia do komory spalania? Wydawałoby się, że jeśli w gwincie między świecami a głowicą bloku są szczeliny, to są one minimalne i nie przekraczają 0,2 mm?
Rozważ proces silnika. Faktem jest, że w momencie wlotu części palnej mieszanki olej wchodzi do cylindra, podczas gdy w cylindrze jest próżnia (jak również w gwintowanych szczelinach świec). Mieszanina jest następnie kompresowana. Naturalnie zaczyna on (łącznie z zawartym w nim olejem i benzyną) wnikać we wszystkie miejsca, w których jest to możliwe, w tym w gwintowane szczeliny świec. Mieszanina jest następnie zapalana i spalana. Pali się prawie wszędzie, z wyjątkiem przerw gwintowanych. Ponieważ są one bardzo małe (w granicach 0,1 ... 0,3 mm), z reguły spalanie nie może rozprzestrzenić się na tak małe szczeliny. W rezultacie w szczelinach gwintowanych gromadzi się olej. Benzyna odparowuje, ponieważ świece są podgrzewane.
Świece pokryte są czarną sadzą. Zwiększony dym z rury wydechowej
Nagar może (ale niekoniecznie) być tłusty. Z reguły, gdy zużyte są uszczelki trzpienia zaworu, jest to frotte. Chociaż zbyt bogata mieszanka może również dawać czarną sadzę frotte. Niebiesko-szary, czasem czarny dym z tłumika wskazuje na zużycie grupy cylinder-tłok, a także na zbyt bogatą mieszankę.
Jednak podobne objawy obserwuje się również przy zużytych uszczelkach trzonków zaworów (niebieski wydech podczas ponownego zagazowania), awariach układu zapłonowego (nieprawidłowy czas zapłonu, „zepsuciu” przewodów wysokiego napięcia, osłony rozdzielacza, suwaka itp.), ewentualnie usterka ... alarm), korekty naruszenia układu zasilania paliwem (na przykład gaźnik, wtryskiwacze itp.).
Tych. czarny dym z tłumika i czarne świece nie zawsze są dowodem na zbyt bogatą mieszankę. Oba te oznaki pojawiają się również przy zużytych uszczelkach trzonków zaworów, jak i przy zaburzonym układzie zapłonowym. Czemu?
Ponieważ jeśli układ zapłonowy działa nieprawidłowo, iskra na świecach będzie uszkodzona, chociaż z wyglądu może być całkiem do przyjęcia. W związku z tym spalanie mieszanki olej-paliwo-powietrze również będzie wadliwe. W szczególności olej i benzyna zawarte w mieszance będą palić się GORZEJ (niż przy dobrej iskrze), tj. utworzy się czarna sadza, nadając wygląd nadmiernie wzbogaconej mieszanki. Na przykład dokładnie to zaobserwowano w przypadku, gdy został „podstępnie” zepsuty.
Awaria alarmu
Może być również przyczyną osadzania się węgla na świecach zapłonowych, jeśli przechodzą przez nie obwody związane z zapłonem. Częstym przypadkiem jest, gdy niektóre złącza w alarmie mają złe styki (gdy są stare i / lub wykonane z chińskiego metalu). W takim przypadku zapłon będzie albo doskonały, albo „nie bardzo”, wtedy (przez ułamek sekundy) będzie całkowicie nieobecny. I tak – cały czas.
Zdarzył się przypadek, gdy samochód okresowo zatrzymywał się w ruchu po 10…20 minutach jazdy. A potem - kategorycznie odmówił startu. Jednak po 10 ... 15 minutowym incydencie z parkowaniem, uruchomił się, jakby nic się nie stało i jechał tak długo, jak było to konieczne.
Notatka: dokładnie takie samo zachowanie maszyny w innym przypadku było wynikiem nieprawidłowego działania uszczelek trzonków zaworów.
Ponadto auto często (ale nie zawsze) gaśnie przy próbie poruszania się pod górę. Zalecenia wojskowych dotyczące naprawy systemu elektroenergetycznego oczywiście do niczego nie doprowadziły. Kosztują tylko pieniądze i czas na myślenie. Jednak problem został całkowicie usunięty po przywróceniu styków elektrycznych w dwóch złączach alarmowych (poprzez ich usunięcie i lekkie zaciśnięcie złącz).
Dlaczego auto odpaliło po 10...15 minutach parkowania? Ponieważ w tym czasie centralka nieco się ochłodziła, części stykowe jej złączy nieznacznie zmieniły rozmiar (pod wpływem przewężenia termicznego), lekko przesunięte względem siebie (tj. złącze „ojcowskie” lekko przesunięte względem „ „matki” ”), doszło do pewnego rodzaju zarysowania, poślizgu ich stykających się powierzchni względem siebie i kontakt został ponownie przywrócony na jakiś czas.
Dlaczego silnik czasami gaśnie podczas jazdy pod górę? Ponieważ w centrali alarmowej znajdującej się pod deską rozdzielczą, gdy zmieniła się orientacja maszyny względem pionu, centralka alarmowa przesunęła się nieznacznie w inne położenie, w wyniku czego styki elektryczne były czasami zerwane. A kiedy samochód przesunął się na poziomą powierzchnię, kontakty zostały przywrócone.
Dymiący wydech podczas ponownego gazowania
Objawy powstawania zadymionych spalin podczas ponownego zagazowania są podobne - zarówno w przypadku awarii uszczelek trzonków zaworów, jak i awarii zespołu cylinder-tłok. Różnica polega na tym, że jeśli korki są wadliwe, wielokrotne ponowne gazowanie (4 ... 7 razy) zwykle prowadzi do (chwilowego) zniknięcia zadymionych spalin. Tych. Zwykle nie ma stałego dymu. Natomiast w przypadku awarii cylindrów i tłoków zadymienie NIE ZNIKA po kilkukrotnym ponownym zagazowaniu.
Powodem jest to, że w pierwszym przypadku olej nagromadzony w pobliżu połączenia krawędzi uszczelnienia trzonka zaworu i trzonka zaworu, w wyniku gwałtownego nacisku na pedał gazu, jest CHWILOWO odsysany przez szczelinę między zaworem trzpień i tuleję prowadzącą do cylindra, co prowadzi do kilku zadymionych wydechów podczas ponownego zagazowania. Gdy cały znajdujący się w pobliżu olej zostanie wyssany, nie będzie dymiących spalin (dopóki olej się nie nagromadzi). Zważywszy, że w tym ostatnim przypadku olej dostaje się do cylindra, niezależnie od tego, czy pedał gazu został mocno wciśnięty, czy nie; bez względu na to, ile razy i z jaką częstotliwością został wciśnięty.
Na biegu jałowym, gdy cylindry i/lub tłoki są zużyte, dym będzie gęsty i niebieskawy (jak stare radzieckie motocykle, piły łańcuchowe typu Drużba), natomiast przy zużyciu uszczelek trzonków zaworów będzie (na początku) "niebieskawy". Jeśli spojrzysz na rurę wydechową z góry przy pracującym silniku, nie zawsze jest ona widoczna. Ale patrząc WZDŁUŻ rury wydechowej, patrząc od tyłu auta, czasami (ale nie zawsze) można dostrzec tak niebieskawą mgiełkę.
Ponadto, jeśli przy GORĄCYM silniku z tłumika wydobywa się biały dym, jest to również oznaka zużycia uszczelek trzonków zaworów, ale nie zespołu cylinder-tłok. Nawiasem mówiąc, kolejnym powodem pojawienia się białego dymu na ciepłym silniku jest wnikanie płynu chłodzącego do cylindrów silnika z powodu nieprawidłowego działania uszczelki głowicy.
Zwróć uwagę, że pojawienie się białego dymu znikającego po rozgrzaniu na ZIMNYM silniku jest wręcz zupełnie normalnym objawem. Wszakże w wyniku spalania mieszanki paliwowo-powietrznej powstaje w szczególności woda. Ich opary stają się widoczne do czasu rozgrzania silnika i tłumika. Z tego samego powodu krople wody mogą nawet wylecieć z tłumika. Często zdarza się, że z końcówki tłumika trochę kapie woda.
Gdy tłumik się nagrzeje, para wodna na jego ścianach przestanie się skraplać - a biała para zniknie. Woda przestanie kapać.
Zbyt bogata mieszanka palna spowoduje również wyrzut zwiększonego dymu, w tym podczas ponownego gazowania. Który, jak się wydaje, NIE POWINIEN zniknąć po wielokrotnym ponownym gazowaniu.
Jednak w rzeczywistości nie wszystko jest takie proste. Zdarzyło się, że z powodu zbyt bogatej mieszanki paliwowej silnik samochodu zaczął się z trudem uruchamiać „na gorąco” (podczas gdy „zimny” zaczynał się z pół obrotu). Po wielokrotnym ponownym zagazowaniu wydech zwiększonego dymu (czarniawy) ZNIKNĄŁ. Jednak problem polegał na tym, że był w nadmiernie wzbogaconej mieszance paliwowo-powietrznej.
Zwiększone zużycie paliwa
Faktem jest, że olej, który dostaje się do cylindrów podczas pracy silnika, utrudnia spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej. W związku z tym, aby usunąć wymaganą moc z silnika, potrzebna będzie większa ilość mieszanki niż w przypadku braku oleju w mieszance.
Nawiasem mówiąc, nie tylko uszczelnienia trzonków zaworów, ale prawie wszystkie inne awarie silnika również prowadzą do zwiększonego zużycia paliwa, niezależnie od tego, czy jest to zużycie grupy cylinder-tłok, awaria układu zapłonowego lub alarmowego, czy nieoptymalny skład mieszanina palna.
Utrata mocy i reakcja przepustnicy, awarie w pracy silnika
Przejawia się to zmniejszoną dynamiką podczas przyspieszania, wyprzedzania. A także mogą wystąpić „awarie” po naciśnięciu pedału gazu. Tych. wciskasz gaz, a samochód CZASEM zamiast szarpnąć do przodu, zdaje się zwalniać, silnik gaśnie. Jeśli zwolnisz pedał gazu lub naciśniesz go POWOLI, silnik będzie działał normalnie. W takich przypadkach zwykle zaleca się regulację lub naprawę układu zasilania paliwem. Bardziej zaawansowani zalecają również zwrócenie uwagi na układ zapłonowy.
Często tak jest, ale nie zawsze. Czasami - przy gwałtownym wzroście podciśnienia podczas suwu ssania mieszanki paliwowo-powietrznej (co jest wynikiem gwałtownego nacisku na pedał gazu), podciśnienie to jest przenoszone przez prowadnice zaworów do uszczelek trzonków zaworów. Jeśli są zużyte, to zostaje zassana porcja oleju, która dostaje się do cylindra wypełniając świecę, czyli tzw. (najpierw tymczasowo, a potem na stałe) wyłączenie go z pracy. To wyjaśnia „awaria” silnika. Jeśli samochód jest wyposażony w katalizator, to „z jakiegoś powodu” wkrótce zawiedzie.
Olej szybko się brudzi
Tak, jest to również jeden z objawów zużycia uszczelnienia trzonków zaworów, o którym nie wszyscy wiedzą. Dlaczego olej ulega zanieczyszczeniu, staje się ciemny, a potem czarny? Są to zazwyczaj dwa główne powody:
- zużycie części silnika i wnikanie produktów zużycia do oleju;
- powstawanie sadzy spowodowane spalaniem oleju zawartego w mieszance paliwowo-powietrznej i jej późniejsze wypłukanie
Cóż, dość banalne powody, na przykład awaria (lub brak) filtra powietrza, w wyniku której do cylindrów dostaje się pył z powietrza, co powoduje zanieczyszczenie oleju lub po prostu niskiej jakości olej, który szybko się zapada, gdy silnik jest bieganie, nie będziemy tutaj rozważać.
Pierwszy jest powszechnie znany. Ale jednocześnie na magnetycznym korku spustowym oleju powinny znajdować się cząsteczki metalu. A jeśli jest ich niewiele lub wcale?
Wtedy, oczywiście, czarne cząsteczki, które powodują ciemnienie oleju, to nic innego jak koks zmyty ze ścianek cylindra. Rzeczywiście, większość nowoczesnych olejów silnikowych zawiera dość skuteczne dodatki detergentowe, które pomagają zmywać osady węglowe. Gdyby nie one, w rezultacie pierścienie tłokowe po prostu by się zakoksowały. Szybko. Cóż, ich obecność w oleju oszczędza tym samym silnik. To prawda, że cały cios przejmuje olej, który szybko ulega zanieczyszczeniu.
Ponieważ sadza tworzy się STOPNIOWO, jej cząsteczki są bardzo małe, wypłukiwane ze ścianek cylindra swobodnie przechodzą przez filtr oleju iz tego powodu pozostają w oleju, co powoduje konieczność jego przyspieszonej wymiany.
Jednak może tu również mieć miejsce zbyt bogata mieszanka. Co również daje czarną sadzę na świecach zapłonowych, a także na powierzchni cylindra. W związku z tym po zmyciu tej sadzy olejem dostanie się ona do skrzyni korbowej silnika.
zapłon żarowy
Wyraża się to w szczególności tym, że silnik pracuje przez kilka sekund, a nawet dłużej, nawet po wyjęciu kluczyka ze stacyjki. Tak, może to być też objaw przedostawania się oleju do komory spalania, m.in. w wyniku awarii uszczelek trzonków zaworów. Czemu?
Ponieważ nowoczesne samochody benzynowe, być może, bez wyjątku (zarówno gaźnik, jak i wtrysk) są wyposażone w system odcinania paliwa po wyłączeniu zapłonu. Na przykład, jeśli mówimy o samochodzie gaźnikowym, to gaźniki z reguły mają jałowy zawór elektromagnetyczny, który odcina przepływ mieszaniny roboczej po wyłączeniu zapłonu.
Swoją drogą, dla porównania, nowoczesny samochód benzynowy wcale nie musi być wtryskiem. Na przykład wiele pojazdów wojskowych jest, jak poprzednio, gaźnikowych. Powód jest prawdopodobnie dla Ciebie jasny: od pojazdów wojskowych wymagana jest między innymi zwiększona niezawodność i wysoka łatwość konserwacji nawet w „otwartym polu”. Oczywiste jest, że znająca się na rzeczy osoba może szybko i szybko wyczyścić i wyregulować gaźnik, podczas gdy regulacja silników wtryskowych nie może obejść się bez komputera. Otóż czyszczenie dysz w „polu” jest zdecydowanie niemożliwe bez specjalny sprzęt. W rzeczywistości wojsko nie będzie nosić ze sobą komputera diagnostycznego i innych urządzeń tylko po to, aby użyć wtryskiwacza, gdy całkiem możliwe jest obejście się gaźnikiem, który dowiódł swojej niezawodności i szybkiej konserwacji. Cóż, co nieznacznie zwiększa zużycie paliwa, nieznacznie zwiększa toksyczność spalin. I nic więcej.
Wtedy im więcej części elektronicznych w aucie, tym większe prawdopodobieństwo ich awarii, np. po wystawieniu na działanie impulsu elektromagnetycznego.
Tak więc, jeśli nawet po wyłączeniu dopływu benzyny na biegu jałowym silnik nadal działa, dlatego w jego cylindrach jest coś, co może się spalić. W tym przypadku to nic innego jak olej. Znajduje się tam w TAKIM stężeniu, przy którym silnik jest jeszcze w stanie (ale nie zawsze) pracować. Oczywiste jest, że gdy korki są jeszcze bardziej zużyte, tym więcej oleju dostanie się do komory spalania, wtedy zapłon żarowy może zniknąć. Ale jednocześnie samochód będzie trudny do uruchomienia, nastąpi zwiększone zużycie oleju itp.
Samochód trudno uruchomić „na gorąco”
Jeśli trudno jest uruchomić „na zimno”, przyczyną często nie są uszczelki trzonków zaworów. Są najprawdopodobniej bardziej oczywiste przyczyny, takie jak zużycie grupy cylinder-tłok, awaria zasilania paliwem, awaria zapłonu, w tym, jak już wspomniano, alarmy. A także - awaria akumulatora, rozrusznika.
Ale jeśli „na zimnym” silniku zaczyna się z pół obrotu, ale na gorącym paradoksalnie trzeba go kręcić rozrusznikiem przez 5…10 sekund lub nawet dłużej (lub nawet silnik samochodu gaśnie zaraz jak dobrze się nagrzewa), to przyczyną tego mogą być również zużyte uszczelki trzonków zaworów.
Faktem jest, że w zimnym silniku olej jest oczywiście zimny. I mający wysoką lepkość, a co za tym idzie - niechętnie przeciekający w szczelinę między trzpieniem zaworu a krawędzią roboczą uszczelki trzpienia zaworu. Gdy olej się nagrzewa, jego lepkość spada (czasami o kilka rzędów wielkości) i znacznie łatwiej jest mu przedostać się w tę szczelinę.
Oczywiście nie wyklucza się również naruszenia składu mieszanki palnej, awarii zapłonu, alarmów.
Spaliny mają bardzo obrzydliwy, duszący zapach.
Oczywiste jest, że zapachu spalin nie można nazwać naturalnym, przyjemnym i bezpiecznym.
Jednak obwąchając, powiedzmy, samochody jeżdżące w Zjednoczonych Emiratach Arabskich (ZEA), doszedłem do wniosku, że sytuacja ze spalinami jest tam DUŻO (!) lepsza niż w Rosji. Wygląda na to, że jedzie nieprzerwany strumień samochodów, a zapach spalin jest znikomy… Czasami nawet pochylając się nad rurą wydechową, jakoś nie łapie się tego paskudnego zapachu, który wydobywa się z rosyjskich aut. Jednym z powodów tego jest oczywiście lepsza benzyna. Co, nawiasem mówiąc, było też znacznie tańsze niż w Rosji, przynajmniej do czasu, gdy rubel gwałtownie spadł w stosunku do dolara i wielu innych walut.
Tak, przecież spaliny, czego się po nim spodziewać. Jednak gdy mieszanka palna jest złej jakości, niepoprawna (w szczególności z powodu dużej ilości oleju w niej), to naturalnie zapach spalin staje się o wiele bardziej obrzydliwy. W takich przypadkach - warto stanąć trochę przy rurze wydechowej, gdy silnik pracuje na biegu jałowym - i chcesz gdzieś uciec od tego zapachu. Neutralizator, powtarzamy, jednocześnie bardzo szybko zawodzi.
Dlatego jeśli spaliny samochodu stały się w jakiś sposób szczególnie nieprzyjemne, duszące, a nie takie same jak wcześniej, należy zwrócić szczególną uwagę na części silnika, przez które nadmiar oleju może dostać się do komory spalania. W szczególności są to uszczelnienia trzonków zaworów.
Jednak bardzo bogata mieszanka palna może być również przyczyną takiego zapachu.
Zużyte prowadnice zaworów, trzonki zaworów
Oczywiście samo zużycie ich powierzchni roboczych nie wskazuje na zużycie uszczelek trzonków zaworów. Po prostu przyspiesza i znacznie. Dzięki temu bezużyteczne jest również wymienianie nasadek na nowe.
Faktem jest, że jeśli otwory w tulejach prowadzących i / lub trzpieniach zaworów są mocno zużyte, nawet nowa wysokiej jakości uszczelka trzpienia zaworu nie będzie w stanie w pełni zatrzymać oleju podczas pracy silnika. Który wejdzie do komory spalania, jak przy zużytych nakrętkach.
Jeśli więc po wymianie uszczelek trzonków zaworowych objawy zużycia utrzymują się, to należy pomyśleć o naprawie (wymianie) zaworów i ich tulei prowadzących. A potem o wyremontować(wymiana) silnika, ponieważ z reguły do tego czasu inne jego części również są częściowo wyczerpane. Nie ma sensu wymieniać tylko tulei i zaworów, jeśli po kolejnych 20 ... 30 tys. Łańcuch, koła łańcuchowe (koła pasowe), wahacze, tłoki, pierścienie, a także wiercenie cylindrów, szlifowanie czopów wału korbowego .
Jak zmierzyć luz w prowadnicach zaworów? Jeśli z grubsza iw przybliżeniu, luz można uznać za duży, jeśli trzpień zaworu kołysze się na boki, wydaje się znacznie wyższy niż w nowym (remontowanym) silniku. Jeśli jest znacznie wyższy niż typowa filcowa gra o konkretny model silnik. Cóż, dla dokładniejszego pomiaru trzeba oczywiście zdjąć głowicę bloku, założyć zawory itp.
Z szacunkiem dla ciebie.
RENOWACJA TULEI PROWADZĄCYCH
CZĘŚĆ WSPÓLNA
Tuleja prowadząca jest podstawą, podstawą żywotności pary „gniazdo zaworu – dysk zaworu”.
Jeśli głowica cylindra jest wykonana z żeliwa, często gniazda zaworów i prowadnice zaworów są zintegrowane z głowicą cylindrów. Takie głowice cylindrów są stosowane w niektórych silnikach marki OPEL, FORD itp. Ale proces technologiczny Produkcja głowic żeliwnych jest skomplikowana i wymaga drogiego sprzętu, dlatego większość głowic blokowych jest wykonana ze stopów aluminium. W ich produkcji tuleje prowadzące i gniazda zaworów są wykonywane osobno, a następnie wciskane w ich gniazda w głowicy bloku. Tuleje prowadzące są wykonane z materiałów odpornych na zużycie o dość dobrej przewodności cieplnej. Należą do nich specjalne żeliwo, cermetale, brąz i mosiądz specjalnych gatunków. Brąz i mosiądz charakteryzują się wyższą przewodnością cieplną, dlatego są stosowane w większości silników wymuszonych AUDI, BMW, VW i wielu innych.
Aby zamocować tuleję na wysokości w głowicy cylindra, na jej zewnętrznej powierzchni znajduje się kołnierz nośny. Czasami stosuje się dzielony pierścień nośny. Jeśli tuleja jest gładka, to jej montaż w głowicy odbywa się za pomocą zdalnej tulei lub specjalnego trzpienia
Prowadnice zaworów dolotowych nie wystają za bardzo w przewodzie dolotowym, aby nie zwiększać jego oporu aerodynamicznego. Natomiast prowadnice zaworu wydechowego zamykają trzpień zaworu na możliwie największą długość, aby chronić przed gorącymi spalinami i lepiej odprowadzać ciepło z trzpienia zaworu wydechowego.
Aby zapewnić wyrównanie gniazda zaworu i dysku zaworu, tuleja prowadząca musi być wykonana z dużą precyzją. Ponadto zewnętrzna powierzchnia tulei, która jest wciskana w główkę bloku, jest poddana obróbce z wysokim stopniem wykończenia powierzchni w celu lepszego rozpraszania ciepła i nie powinna mieć śladów ani zadrapań. Dzięki temu zwiększa się przenoszenie ciepła z tulei do głowicy bloku.
Główną wadą tulei prowadzących jest zwykle zwiększone zużycie. wewnętrzna powierzchnia spowodowane długotrwałą (co najmniej 150-200 tys. km) pracą silnika. Jednak stosowanie olejów niskiej jakości i zmiany geometrii popychaczy mogą prowadzić do skrócenia żywotności tulei.
Długotrwała praca silnika przy zwiększonych luzach termicznych w mechanizmie zaworowym powoduje nierównomierne zużycie tulei prowadzącej na skutek zwiększonych obciążeń poprzecznych trzpienia i pogorszenia obrotów zaworu.
Zwiększona szczelina w parze „trzpień zaworu – tuleja” powoduje zwiększone zużycie oleju, ponieważ uszczelka trzpienia zaworu nie może zatrzymać oleju przy zwiększonych ruchach kątowych trzpienia zaworu. Powoduje to narastanie osadów węgla na zaworach i powierzchniach części ograniczających komorę spalania, zwiększa toksyczność spalin, a także może prowadzić do przedwczesnej awarii katalizatora spalin.
Dlatego podczas naprawy silnika należy zwrócić należytą uwagę na głowicę bloku. Czasami zdarza się, że w utracie kompresji, ku czci silnika, winna jest tylko jego górna część - „głowa”. Bardzo przydatne jest sprawdzenie luzu między prowadnicą zaworu a trzonkiem zaworu. Jeśli wykracza poza tolerancję zalecaną w instrukcji, wymiana uszczelek trzpienia zaworu i docieranie nie przyniesie pożądanego rezultatu.
Jak określić stopień zużycia tulei? Istnieją dwie metody pomiaru: bezpośrednia i pośrednia. Na początku nie można obejść się bez suwmiarki i mikrometru. Różnica między zmierzoną minimalną średnicą wewnętrzną tulei a maksymalną średnicą w obszarze roboczym trzpienia zaworu będzie luzem średnicowym. Ponadto należy wziąć pod uwagę zmianę średnicy tulei na wysokość oraz stożkowe lub beczkowate zużycie trzpienia zaworu. To właśnie te wartości decydują o tzw. „drganiu” zaworu w tulei. Zaleca się wykonywanie pomiarów na idealnie czystym otworze tulei i całkowicie czystym trzpieniu zaworu.
Do drugiej metody pomiaru potrzebny będzie czujnik zegarowy ze stojakiem. Oczywiście, jeśli odstęp jest większy niż zalecany w instrukcji, wszystkie pomiary będą musiały zostać powtórzone z nowym zaworem. Jeśli w tym przypadku szczelina jest zbyt duża, nie będzie można obejść się bez naprawy tulei prowadzącej.
Wiele firm zagranicznych, w szczególności FORD, BMW, OPEL produkuje zawory napraw rozmiar o zwiększonej średnicy łodygi. W obecności zaworów naprawczych tuleja prowadząca rozwija się najpierw pod naprawczą średnicą trzpienia, a następnie pod wymaganym przez instalację luzem między tuleją a trzpieniem zaworu.
Aby zapewnić minimalne „wysunięcie” osi przy rozkładaniu starej tulei głowicy bloku, należy ją obrabiać od strony mniej zużytej części, czyli od miejsca, w którym zamontowana jest uszczelka trzonka zaworu.
Wciskanie tulei prowadzących odbywa się w przypadkach, gdy nie ma zaworów naprawczych lub występuje nierównomierne „oburzające” zużycie tulei. Do wypierania musisz mieć trzpienie i (najlepiej) prasę. Aby ułatwić lądowanie, konieczne jest podgrzanie głowicy cylindra i schłodzenie tulei prowadzącej. Jest to konieczne, aby zminimalizować uszkodzenia gniazda w głowicy bloku i zmniejszyć siłę docisku. Ponadto nie będzie zbyteczne smarowanie otworu w głowicy ciekłym olejem.
Np. przy naprawie głowic bloków silników BMW serii 7 VZOM, V35M, M 70 głowicę bloku należy rozgrzać do +50°C, a prowadnicę zaworową należy schłodzić do -150°C.
Wiele firm, takich jak BMW, Mercedes, produkuje tuleje naprawcze prowadzące o zwiększonej średnicy zewnętrznej do prasowania.
Po wypchnięciu prowadnic konieczne jest poszerzenie otworu w głowicy. Jednocześnie należy pamiętać, że naddatek na ukształtowanie ostatecznego rozmiaru do rozwiercania nie powinien przekraczać 0,02 ... 0,04 mm, a powierzchnia po wykończeniu nie powinna mieć rys, „czerń”, chropowatości. Musi być idealnie gładka.
Jeżeli podczas naprawy użyto prowadnic zaworów wykonanych z brązu lub mosiądzu, to przy ich późniejszym rozłożeniu nie można celowo bagatelizować szczeliny między trzpieniem zaworu a tuleją, sądząc, że im gęstsza, tym lepiej.
Producenci zalecają dla tulei prowadzących wykonanych z brązu i mosiądzu zwiększone luzy (w porównaniu do zalecanych dla tulei żeliwnych i cermetalowych). Wynika to z dużego współczynnika rozszerzalności liniowej tych materiałów.
Jeśli to zostanie zaniedbane, to "zakleszczenie się" zaworu w tulei jest nieuniknione, ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami (wygięte zawory itp.)
Alternatywną opcją przywracania tulei prowadzących jest rozwijanie wewnętrznej powierzchni tulei, a następnie rozwiercanie do wymaganej średnicy wewnętrznej. Jest to metoda mniej czasochłonna, ale wymaga specjalnego narzędzia. Przy jego zastosowaniu osadzenie w głowicy bloku pod prowadnicą nie ulega pogorszeniu, a wewnętrzna powierzchnia tulei stykająca się z trzpieniem zaworu będzie miała większą twardość niż materiał bazowy na skutek odkształcenia plastycznego („utwardzanie”). Ta metoda jest szczególnie istotna dla właścicieli samochodów, których silniki mają żeliwne głowice blokowe, a prowadnice zaworów są wykonane bezpośrednio w głowicy bloku. Po zużyciu łatwiej i taniej jest je odnowić przez walcowanie niż przez wytaczanie i wciskanie nowych tulei.
Wiele firm - UTP, Sunnen i inne - produkuje narzędzia do tulei prowadzących tocznych. Pozwala na odtworzenie tulei o zużyciu powierzchni roboczej do 0,5 mm, w zależności od materiału prowadnicy. Pozostały po obróbce rowek spiralny zwiększa wchłanianie oleju przez powierzchnię, poprawiając w ten sposób warunki smarowania pary ciernej trzpień-tuleja. Przy szczelinach efektywnych 0,03 ... 0,05 mm uzyskuje się gazowe uszczelnienie labiryntowe na całej długości tulei. Zmniejsza to zużycie oleju na odpady i zmniejsza toksyczność spalin.
Po uformowaniu wewnętrznej powierzchni tulei można przystąpić do odbudowy gniazda zaworu za pomocą narzędzia NEWAY.
Nachylone położenie rolki nożowej określa skok powierzchni śrubowej. Spiralne rowki uzyskane w wyniku walcowania zatrzymują odwiert naftowy, poprawiając osiągi pary ciernej i stanowią gazowe uszczelnienie labiryntowe.
ODZYSKIWANIE JAK PRACOWAĆ
TULEJE PROWADZĄCE.
1. „Wyłamać” główkę bloku specjalnymi krakersami.
2. Za pomocą specjalnych szczypiec zdejmij uszczelki trzpienia zaworu.
3. Wyjmij zawory i dokonaj dokładnej kontroli wzrokowej. Czyniąc to, zwróć uwagę na:
Stan trzpienia zaworu pod kątem wyszczerbień, zadrapań, zgięć, stopni. Specjalna uwaga należy podać w miejscu, w którym mieszczą się krakersy. Po nieumiejętnym pękaniu mogą pozostać nacięcia. Te wyszczerbienia doprowadzą do przedwczesnego zużycia uszczelki trzonka zaworu.
Stan tarczy zaworu. Zawór nie może mieć ostrych krawędzi.
Za pomocą mikrometru zmierzyć średnicę trzpienia zaworu wzdłuż krawędzi obszaru roboczego i w jego środku. Jeśli te wartości różnią się o więcej niż 0,02 mm, zawór jest odrzucany.
Zapisz dane pomiarowe. Jeśli zostanie podjęta decyzja o wymianie zaworów, konieczne jest oczyszczenie nowego zaworu ze smaru i zmierzenie średnicy trzonka zaworu. Możesz zapisać średnicę na płytce zaworu markerem na bazie nitro.
Wybierz rozwiertaki o średnicy zapewniającej wymagany luz termiczny. Wskazówka: Zawsze dobrze jest zmierzyć średnicę rozwiertaka przed rozpoczęciem pracy, zamiast polegać na wartości pisanej.
4. Dokładnie umyj głowicę bloku środkiem do czyszczenia silnika i za pomocą szczotek drucianych wyczyść brudne miejsca. Zwróć szczególną uwagę na czystość kanałów wlotowych i wylotowych.
5. Zamocuj głowicę bloku w taki sposób, aby osie tulei prowadzących, za pomocą których wykonywana jest praca, były pionowe. Siodła powinny znajdować się na górze.
6. Oczyścić tuleje prowadzące szczotką.
7. Jeżeli ma być zastosowany nowy zawór, należy przez wewnętrzny otwór tulei przejść rozwiertakiem równym średnicy trzonka zaworu, a następnie przejść przez niego rozwiertakiem o średnicy zapewniającej niezbędną luz termiczny. Aby zapewnić minimalne „wysunięcie” osi przy rozkładaniu starej tulei głowicy bloku, należy ją obrabiać od strony mniej zużytej części, czyli od miejsca, w którym zamontowana jest uszczelka trzonka zaworu.
8. Zmierzyć średnicę wewnętrzną tulei prowadzącej wzdłuż wysokości tulei iw różnych kierunkach za pomocą suwmiarki. Jeśli te wartości nie przekraczają 0,3 mm, możemy mówić o odbudowie tulei; jeśli te wartości mieszczą się w granicach 0,3 - 0,5 mm, odzyskiwanie jest możliwe, ale nie ma potrzeby mówić o poważnym zasobie. Jeżeli różnice średnic przekraczają 0,5 mm, tuleję należy docisnąć. Tuleje dociskowe są wymagane również w przypadku cienkościennych 1,5 - 2,0 mm. tuleje metalowo-ceramiczne. Ten typ tulei znajduje się w wielu silnikach japońskich, koreańskich i niemieckich.
9. W przypadku odbudowy tulei wybiera się szablon, którego prowadnica odpowiada średnicy wewnętrznej tulei. Często występują kanały wlotowe i wylotowe, w których przewód nie może opierać się o tuleję. W takim przypadku dozwolone jest udoskonalenie przewodu za pomocą tarczy tnącej. Najważniejsze, aby pasował do rękawa i nie opierał się o ściany kanału. Często w wąskich kanałach uchwyt przewodu zakłóca normalną instalację. W takim przypadku możesz go wyjąć i użyć śrubokręta, aby zapobiec obracaniu się przewodu przez kanał. Te prace wymagają pewnych umiejętności i umiejętności.
10. Szczególną uwagę należy zwrócić na montaż ogranicznika wiertła. Wierzchołek wiertła powinien wystawać ponad płaszczyznę na około 2 – 2,5 mm. Zwiększenie tej wartości nie jest uzasadnione, a zmniejszenie prowadzi do odpryskiwania części tulei podczas próby włożenia wałka do tulei.
11. Podczas wiercenia otworu wlotowego pod wałek należy przestrzegać następującej zasady.
Środek otworu znajduje się na linii przechodzącej przez osie tulei wzdłuż główki bloku od strony siedzeń.
12. Po wywierceniu otworu wlotowego należy dokładnie wyczyścić tuleję szczotką.
13. Zamontuj rolkę ?155 we wsporniku zgodnie z instrukcją. Nasmaruj go kroplą oleju. Zamocuj trzpień przelotowy na kluczu w celu obrotu i zainstaluj trzpień przelotowy w tulei, tak aby rolka weszła do otworu wejściowego.
14. Czy łodyga jest z wałkiem? 155 przechodzi przez rękaw, należy wziąć wałek 165 i powtórzyć operację. Jeśli w tym przypadku łodyga przechodzi przez rękaw, należy wziąć wałek o następnym rozmiarze.
OSTRZEŻENIE! Nigdy nie zmieniaj wałka przez rozmiar. W takim przypadku możliwe jest złamanie narzędzia i tulei.
Płynnym ruchem zacznij obracać klucz zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Jeśli podczas skręcania wyczujesz pewną siłę, oznacza to, że proces radełkowania zakończył się sukcesem.
15. Jak pokazuje praktyka, tuleje można przepuszczać przez przejście do wałka?175. Klip wideo? 185 może "odstrzelić" siedzenie pod korek oleju. Jest to bardziej prawdopodobne w przypadku tulei żeliwnych i cermetalowych. W takim przypadku tuleja prowadząca będzie musiała zostać dociśnięta, a głowice bez wciśniętej tulei prowadzącej w najgorszym przypadku będą musiały wykonać specjalne narzędzie do rozłożenia gniazda tulei (FORD).
16. Po przejściu rolki sprawdź wynik, wkładając zawór do otworu. Jeśli zawór jest zanurzony o ilość wywierconego otworu wlotowego, oznacza to zgniecenie tulei i konieczne jest obrócenie otworu rozwiertakiem zapewniającym szczelinę termiczną. Jeśli zawór zatrzymał się na środku tulei, oznacza to, że tuleja jest mocno zepsuta i wymaga dalszej naprawy.
17. Szczególną uwagę należy zwrócić na czystość otworu podczas pracy z tulejami żeliwnymi i cermetalowymi. Produkty wycinane z rozwiertaka mogą blokować rolkę i powodować złamanie narzędzia!
18. Prace nad odtworzeniem tulei uważa się za zakończone, gdy po przejściu przez rozwiertak i dokładnym oczyszczeniu otworu luz zaworowy w tulei spełnia wymagania producenta i będzie taki sam zarówno w kierunku wzdłużnym, jak i poprzecznym do oś głowy. Jest takie powiedzenie: „Oko nie widzi, ręce słyszą”. Odnosi się to do luzu. Należy pamiętać, że przy tym samym prześwicie dłuższy rękaw będzie miał mniej luzu niż krótki.
Jeśli ponowne wciśnięcie tulei jest nieuniknione, narzędzie musi być najpierw przygotowane. Obejmuje:
Niezawodne masywne podparcie do szybkiego mocowania główki klocka przed ruchem w płaszczyźnie pionowej i poziomej, co zapewni bezpieczeństwo kołków.
Młot kowalski 2 kg lub prasa.
Urządzenie do wyciskania i wciskania tulei o zadanym rozmiarze oraz przekładki.
Szafa grzewcza do 150°С.
Płócienne rękawiczki.
Suwmiarka z ogranicznikiem głębokości.
Olej.
Specjalna mieszanka do chłodzenia tulei typu „ciekły azot” lub „suchy lód”.
Termos do tulei chłodzących.
Pinceta.
Mikrometr 0 - 25 mm.
Rozwiertaki zapewniające obróbkę otworów pod wciskanie z wymaganym wciskiem. Dopuszcza się stosowanie regulowanych rozwiertaków.
Zakłada się, że tuleje do wciskania są wysokiej jakości tj. spełniają wymagane wymiary i są wykonane z wymaganych materiałów.
Przed dociśnięciem tulei należy:
1. Głowicę bloku umieścić w szafce grzewczej i równomiernie podgrzać do temperatury ok. 90...100 °C. (dla większości silników)
2. Zabezpiecz ręce płóciennymi rękawicami, przenieś głowicę bloku na miejsce pracy i zabezpiecz ją siodłami do góry.
3. Jeśli na tulei nie ma kołnierzy oporowych ani pierścieni, użyj suwmiarki do zmierzenia występu tulei od strony pokrywy skrobaka oleju nad płaszczyzną podparcia sprężyn. Wartość tę należy zapisać i zamocować na suwmiarce.
4. Za pomocą trzpienia i młota kowalskiego lub prasy zdejmij tuleję.
5. Poczekaj, aż głowa ostygnie naturalnie.
6. Zmierzyć zewnętrzną średnicę tulei prowadzącej i wewnętrzną średnicę otworu. Różnica między tymi wartościami powinna zapewniać pasowanie ciasne w większości przypadków 0,05 - 0,07 mm.
7. W przypadku zastosowania tulei nadwymiarowej należy obrócić otwór montażowy dla tej tulei, aby zapewnić wymaganą szczelność.
8. Powtórz operację, aby podgrzać głowicę bloku. 3 - 5 minut przed prasowaniem włożyć rękawy do termosu i schłodzić.
9. Po podgrzaniu posmaruj olejem otwory pod tuleje.
10. Za pomocą pęsety wyjąć tuleję z pojemnika, nałożyć ją na trzpień do zaprasowania.
11. Wbić lub wcisnąć tuleję na wymaganą głębokość, zwracając uwagę na siłę docisku. Nie powinien być nadmiernie słaby ani silny. Jeśli wstępne obciążenie było prawidłowe, te problemy nie powinny być.
12. Naturalnie schłodzić głowicę bloku.
13. Rozszerz tuleje za pomocą rozwiertaka zapewniającego wymagany luz termiczny między tuleją a trzpieniem zaworu.
